Kina je u prvom tromjesečju ove godine zabilježila iznenađujući međugodišnji ekonomski rast od pet posto. Kineska ekonomija početkom 2026. godine dobila je zamah, prvenstveno zbog jačanja izvoza koji je prošle godine s viškom od 1,19 biliona dolara ionako bio rekordan.
To je pak loša prognoza za Evropu. Prema podacima Eurostata, trgovinska neravnoteža se u ozračju američkog trgovinskog rata još više nagnula u korist kineskih izvoznika, a na štetu evropskih. Aprilska statistika pokazuje da je Evropska unija (EU) u 2025. godini zabilježila trgovinski deficit s Kinom u iznosu od 359,8 milijardi eura. Kina je u prva tri mjeseca 2026. godine međugodišnje povećala izvoz za gotovo 15 posto; osobito je vidljiv skok izvoza u EU od 20 posto. S druge strane, kineski izvoz u SAD u martu se smanjio za više od 26 posto u usporedbi s istim razdobljem prošle godine.
Neravnoteža nije anomalija, već posljedica ideološki utemeljenog kineskog razvojnog modela koji daje prednost proizvodnji, a ne jačanju domaće potrošnje. Ili drugačije rečeno: budući da kinesko vodstvo ne želi stvoriti imućnog i osviještenog - te kritičnog - domaćeg potrošača, svoj ekonomski rast, koji Partiji s druge strane omogućava očuvanje političkog monopola, povjerilo je stranim potrošačima.
Zbog toga i zbog zastoja na tržištu nekretnina, drugu ekonomiju svijeta već duže vrijeme opterećuje hronična deflacija, jer je kinesko političko vodstvo ideološki nastrojeno da daje prednost proizvodnji nad potrošnjom, izjavio je za Financial Times Daleep Singh, bivši savjetnik Bijele kuće iz vremena Joea Bidena. "Kina će se i dalje oslanjati na ostatak svijeta da apsorbira njen višak proizvodnje jer su 'politički troškovi' jačanja moći domaćih potrošača previsoki."
Budući da kinesko političko vodstvo ne želi stvoriti imućnog i osviještenog – te kritičnog - domaćeg potrošača, svoj je ekonomski rast, koji Partiji s druge strane omogućava očuvanje političkog monopola, povjerilo stranim potrošačima.
Brutalni cjenovni rat
Negativni učinci kineskog razvojnog modela, koji se i dalje oslanja na proizvodnju robe, a ne na poticanje potrošnje, najočitiji su kod ključnih proizvoda savremene potrošnje: od solarnih panela, vjetroturbina i baterija do električnih automobila.
Ulaganja u proizvodnju, posebno u visokotehnološke projekte, bila su posljednjih godina jedna od rijetkih svijetlih tačaka za kinesku ekonomiju koja se suočava s dugotrajnom nekretninskom krizom. No državni poticaji i ograničavanje konkurencije izazvali su žestoke cjenovne ratove među proizvođačima, u kojima se odvija utrka do dna, marže se smanjuju, automobilske marke gase, a fenomen involucije, svojevrsni razvojni prazni hod bez napretka, jača.
BYD, najveći svjetski proizvođač električnih vozila, na domaćem je tržištu zabilježio pad prosječne maloprodajne cijene - s 18.750 eura u 2021. godini na 15.285 eura prošle godine. Nio, kineska premium marka, od 2018. godine snizio je cijenu svog modela ES8 za otprilike 20 posto, unatoč tome što je automobil u međuvremenu dobio više tehnološki naprednih sistema i opreme.
U pismu dioničarima krajem marta, predsjednik BYD-a Wang Chuanfu izjavio je da je konkurentski rat dosegao vrhunac i ulazi u brutalnu "fazu ispadanja", nakon što je predstavio porazne rezultate posljednjeg kvartala. Cjenovni ratovi poharali su poslovanje najvećeg proizvođača električnih vozila: dobit se smanjila za 38 posto, na 1,3 milijarde dolara, dok su se prihodi smanjili za otprilike 14 posto, na 34,85 milijardi dolara.
"Mnogo se govori o padu kineskog tržišta, ali očekivanja su da će se brojke popraviti", smatra David Kušanić, zamjenik direktora BYD-a za Sloveniju i Hrvatsku. "Marka u Evropi, koja je za nas strateški najvažnije tržište, bilježi izniman rast prodaje", pojasnio je. "U EU ćemo i dalje svjedočiti rastu prodaje kineskih marki, bez obzira na to šta se događa na domaćem tržištu."
Strukturne slabosti
Čak je i kinesko političko vodstvo svjesno problema nekritičkog poticanja proizvodnje. Na "haotičnu" cjenovnu utrku prošle je godine upozorio čak i predsjednik države i partijski tajnik Xi Jinping. Analiza OECD-a pokazuje da kineske kompanije primaju i do devet puta veće državne poticaje u usporedbi s kompanijama u zapadnim zemljama.
"Ekonomiju opterećuje slaba domaća potražnja, deflacija će se po svoj prilici nastaviti, a tržište nekretnina ostaje slabo, što dodatno otežava oporavak i pojačava pritisak na izvoz na prekomorska tržišta", ocjenjuje posljedice Igor Rogelja, voditelj Odjela za evropske i međunarodne društvene i političke studije na University Collegeu u Londonu.
No Xijeva vlada ustrajava na ustaljenoj strategiji. U petogodišnjem razvojnom planu za razdoblje 2026.-2030., predstavljenom prošlog mjeseca, ona se i dalje oslanja na opsežne državne potpore strateški ključnim sektorima, od čipova do robotike i električnih vozila. Da će daljnje jačanje proizvodnih kapaciteta produbiti probleme s viškom kapaciteta u izvozu i posljedično utjecati na odnose s partnerima, upozorava Sašo Šmigić, član uprave Generali Investmentsa: "Petoljetka povećava rizik od trgovinskih sporova zbog subvencija, viška kapaciteta i izvozne agresivnosti u odabranim industrijama."
Rogelja upozorava i na političku dimenziju ekonomske nesigurnosti: "Posebno zabrinjava tvrdoglavo visoka stopa nezaposlenosti među mladima, koja razotkriva strukturne slabosti kineskog modela i pridonosi širem osjećaju društvene nesigurnosti."
Pozitivan smjer
Budući da Peking nije sklon poticanju domaće potrošnje, kineski će se rast u obliku prekomjernih proizvodnih kapaciteta morati i dalje izvoziti. Najlogičniji i logistički najdostupniji cilj "vanjskog provođenja" povećanja BDP-a je automobilski razvijena Evropa. Ona, osim carina na neka kineska električna vozila, nema tako restriktivnu trgovinsku politiku kao Trumpov SAD.
"Da nema carina, kineska bi vozila bila upola jeftinija od evropskih, što znači da bi njihova penetracija bila još brža", rekao je direktor kompanije Plan-net avto Marko Femc. Dok je Washington odabrao strategiju geostrateškog antagonizma, Evropska komisija se, kako se čini, još nije odlučila kakav će biti njen odnos prema Kini. Bez obzira na neodlučnost, utjecaj njenog razvojnog modela na evropsku ekonomiju već je primjetan.
"Evropski proizvođači ove cjenovne ratove ne bi mogli amortizirati. Čak ni sada ih neće moći, već će se promjene događati 15 godina, a ne tri", ocijenio je i izrazio uvjerenje da će EU i Kina uskoro postići dogovor o ukidanju carina.
"Zainteresirani smo da se dogovor sklopi što prije, i smatram da i hoće", optimizmu o trgovinskom dogovoru između EU-a i Kine pri uvozu električnih vozila pridružuje se Kušanić. "EU je daleko od toga da bude samodostatna na području električnih vozila i vrlo je ovisna o Kini. Ne radi se samo o uskom pogledu autoindustrije, već o zelenoj tranziciji općenito. Razgovori između Evropske komisije i Kine razvijaju se u pozitivnom smjeru."
"Revoz danas ne bi bio u Novom Mestu"
Podrivajući učinak cijena kineskih proizvoda samo je jedan aspekt nemilosrdne utrke u automobilizmu, dok je drugi dio konceptualan. Prvi čovjek Revoza Jože Bele povodom završetka višegodišnjeg procesa restrukturiranja tvornice za pokretanje proizvodnje novog električnog Twinga izjavio je da to slovenskoj tvornici donosi određenu stabilnost. Preobrazba Revoza, vrijedna 150 miliona eura, u pogon za 21. stoljeće - uključujući digitalizaciju, automatizaciju, robotizaciju, pojednostavljenu i lokaliziranu logistiku, vertikalnu integraciju te pomoćnike temeljene na umjetnoj inteligenciji - osmišljena je upravo na oponašanju kineskog modela.
"Cilj je bio jasan - učiti od najboljih na području razvoja električnih vozila i priučiti se na kineskom ekosistemu razvoja električnih vozila", objasnio je tokom posjete proizvodnji. Rezultat je bez sumnje zadivljujući: razvojno razdoblje od 22 mjeseca i tek 16-mjesečni razvojni ciklus unutar tvornice, što je omogućilo razvoj evropskog električnog automobila ispod psihološke granice od 20 hiljada eura, gdje se gura sve više kineskih konkurenata.
No evropska automobilska industrija, prema ocjeni istraživača mobilnosti Andreja Brgleza, s kineskim konkurentima ne vodi samo produktni cjenovni rat na državnim steroidima, već i onaj paradigmatski. "Izazov su vertikalno integrirane kompanije jer su njihove tvornice vrlo nove pa su pri njihovoj gradnji uzeli u obzir sva moderna logistička saznanja o organizaciji proizvodnje", rekao je za Bloomberg Adriju.
U Revozu naglašavaju da su saradnju s više od 220 dobavljača uspjeli racionalizirati do te mjere da u tvornicu dnevno komponente za Twingo dovozi tek 40 kamiona, što je znatno manje nego za Clio. "U okviru projekta investirali smo u dvije potpuno nove linije, i to za sastavljanje sjedala te za sastavljanje i lakiranje branika. To znači da ćemo određene sastavne dijelove, koji su se do sada izrađivali kod dobavljača, izrađivati sami u tvornici", o logističkoj optimizaciji kaže Bele.
"U Novom Mestu tvornica je gotovo u gradu, što je pogrešna lokacija", kritičan je Brglez i dodaje: "Da se Revoz gradi danas, ne bi stajao tamo gdje stoji. Kinezi postavljaju tvornice na temelju 100 godina iskustva gradnje i dizajna takvih objekata, što je znanje koje su posudili od Evropljana i Amerikanaca." Uz to spominje vertikalnu integraciju i kraće rokove isporuke sastavnih dijelova.
"BYD je samodostatan, više od 80 posto sastavnih dijelova je naših, pri čemu smo vrlo neovisni jer ne proizvodimo samo gume, stakla te audiosisteme", o integriranom sistemu snabdijevanja u slučaju kineskog koncerna kaže David Kušanić, zamjenik direktora BYD-a za Sloveniju i Hrvatsku.
"BYD je samodostatan, više od 80 posto sastavnih dijelova je naših, pri čemu smo vrlo neovisni jer ne proizvodimo samo gume, stakla te audiosisteme", o integriranom sistemu opskrbe u slučaju kineskog koncerna kaže Kušanić. Integrirana je čak i izvozna logistika: BYD s osam transportnih brodova u potpunosti upravlja i vlastitim distribucijskim lancem.
Iskorištavanje slabosti
Sinolog Rogelja smatra da Kina vidi EU kao iznutra razjedinjenu i neodređenu u vanjskoj politici, što može iskoristiti za sebe i preusmjeriti izvoz iz SAD-a u EU bez naglih negativnih posljedica.
Pri tome si Kina pomaže i slabim juanom. Niža inflacija u usporedbi s kineskim trgovinskim partnerima u posljednje je tri godine uzrokovala devalvaciju tečaja, što je pridonijelo povećanju izvoza i trgovinskog suficita, koji je prošle godine iznosio 3,7 posto BDP-a. MMF procjenjuje da je realni efektivni kurs juana potcijenjen za otprilike 16 posto, što utječe na konkurentnost kineskih izvoznika.
Kušanić, koji inače priznaje da je EU prioritetno tržište, u kontekstu cjenovnih ratova tvrdi da BYD te metode ovdje neće koristiti. "Evropa je za BYD vrlo važna, ali to ne znači da ćemo raspoložive kapacitete tek tako preusmjeriti na evropsko tržište i preplaviti ga jeftinim automobilima", tvrdi on. Uz to dodaje da se najveći proizvođač električnih vozila okreće i drugim globalnim tržištima, kao što su Afrika, Južna Amerika i Bliski istok.
Novi obzori
S obzirom na to da rat na Bliskom istoku poskupljuje gorivo, očekuje se da će se potražnja za električnim vozilima povećati. Hoće li to dodatno ojačati dominantan položaj kineskih proizvođača? "U apsolutnom smislu, trenutne su okolnosti za kineske proizvođače vozila nepovoljne, ali u relativnom su dobre jer će druge (evropsku konkurenciju) boljeti više nego njih", smatra Blaž Štefe, osnivač i direktor evropsko-kineskog automobilskog udruženja ESAA.
Poznavatelj kineske automobilske industrije i tržišta smatra da zatvaranje Hormuškog tjesnaca nije važno samo s aspekta energenata, već i zbog preusmjeravanja kineskih izvoznih kapaciteta. "Budući da su tržišta na Bliskom istoku nedostupna, brodovi natovareni kineskim automobilima već se preusmjeravaju u Afriku". Dodaje da će ih tamo morati prodavati po nižim cijenama i s nižim maržama, ali si na taj način neočekivano brzo otvaraju afričko tržište.
"U apsolutnom smislu, trenutne su okolnosti za kineske proizvođače vozila nepovoljne, a u relativnom dobre, jer će druge (evropsku konkurenciju) boljeti više nego njih", smatra Blaž Štefe, osnivač i direktor evropsko-kineskog automobilskog udruženja ESAA.
Brglez smatra da se prema Africi, kojoj se predviđa strmi rast prodaje vozila u idućih 20 godina, okreću i evropske marke. "Evropljani ovdje žele brzo ući kako se ne bi ponovio sličan scenarij kao u jugoistočnoj Aziji, odnosno u Kini", naglašava i dodaje da pritom pokušavaju oživjeti stare veze još iz kolonijalnih vremena.
Štefe je u pogledu toga, zbog preusmjeravanja kineskih kapaciteta s Bliskog istoka u Afriku, skeptičan. "Sve marke koje su istisnuli s domaćeg tržišta (Stellantis, Renault, Škoda i sl.), kineski će proizvođači zbog situacije na Bliskom istoku sada još brže istiskivati s afričkih tržišta, kao i iz Južne Amerike i jugoistočne Azije", kaže, dodajući tome i argument veće konkurentnosti i učinkovitosti Kineza u proizvodnji električnih vozila. "Bolno je i bit će", zaključuje o budućnosti zapadnih marki.
.webp){kind=icon}
