Nevoljama u autoindustriji se ne vidi kraj. Tranzicija ka električnim vozilima (EV) je daleko izazovnija i skuplja nego što je očekivano, a kolektivna industrija se muči s plitkom potražnjom. Bankrotstvo EV fokusiranog NorthVolta, koji je bio svojevrsni "dečko koji obećava" u industriji komponenti za električne automobile, mnogim je investitorima poljuljao perspektivu o električnoj tranziciji. Posebno kada se uzme u obzir koliko je kapitala prikupio, između ostalog od Volkswagena.
Konkurencija iz Kine prijeti da opkoli tržište EU, preko nearshoringa (lokalizovanja) proizvodnje i prikupljanja radne snage od (između ostalog) evropskih konkurenata. U međuvremenu, evropski proizvođači kubure sa svojim idiosinkratičnim problemima. Naprimjer, Volkswagen privlači dosta pažnje zbog konflikta interesa sa sindikatima i državom, dok se u Stellantisovom menadžmentu dešavaju seizmičke promjene uslijed propusta u strategiji i opadajuće prodaje.
Ipak, zajednička nit su izazovi na strani potražnje, koji su uslovili i kolebanja na proizvodnoj strani, a primarno proizvodnje ispod kapaciteta, u nekim slučajevima i prekida proizvodnje u određenim pogonima.
Potrošači zasićeni porastima cijena
Ako na trenutak sagledamo stvari iz perspektive potrošača, razlozi za usporavanje potražnje su još evidentniji. Novi automobili su sve manje pristupačni, s obzirom na to da su se veliki proizvođači (kao što su VW, Stellantis i Renault) oslanjali na poraste cijena kako bi održali rast prihoda.
Također, zarad održavanja kratkoročne profitabilnosti, prioritizovani su skuplji, visokomaržni modeli. Potrošačka baza se u velikoj mjeri zasitila. Ove činjenice su bile jasno istaknute u pismu koje je savez američkih dilera Stellantis vozila uputio Stellantisu u Septembru 2024. Prije toga, čak dvije godine ranije, upozoravali su ih na zalihe koje se gomilaju i smanjenje potrošačkog interesa. Glavna poruka je da je zanemaren njihov core potrošač – osoba koja traži pristupačan i pouzdan auto, te su se zalihe gomilale, a ključnim brendovima je nagrižena reputacija.
Jasno je da su veliki evropski autoproizvođači trenutno u stezi, a odličan sekundarni indikator su i performanse proizvođača autodijelova, njihovih primarnih dobavljača. Također, zbog nepovoljne profitne dinamike kod električnih vozila (s obzirom na to da su i dalje skupa za proizvodnju, te razvodnjavaju marže, posebno relativno vozilima sa SUS motorima) ambiziozni ciljevi vezani za elektrifikaciju se povlače.
Ovo ima najjači efekt na dobavljače koji su se u veliku ruku specijalizovali za komponente za električna vozila. Potrebno je ići korak unazad i sagledati širu sliku, te je cilj ove analize da se sagledaju najbitniji finansijski indikatori nekih od najznačajnijih proizvođača autodijelova, s obzirom na to da su oni ogledalo trendova proizvodnje automobila. Njihove performanse su također relevantne za Adria region, jer je dosta dobavljača postavilo svoje pogone upravo ovdje (najčešće temeljno subvencionisane, radi privlačenja stranih direktnih investicija) i diktiraju trendove kretanja regionalne industrije autodijelova. Performanse na globalu se neizbježno slijevaju i na entitete u regionu, te se mogu povlačiti paralele i donositi zaključci o njihovom budućem poslovanju.
Godina u znaku opadajućih prihoda
Zbog razočaravajućih rezultata, a naročito u četvrtom kvartalu 2024, pate i proizvođači autodijelova. Posmatrana grupa se sastoji od proizvođača raznih autodijelova i obuhvata dobavljače prvog reda (Tier 1 suppliers) za autoindustriju. U prosjeku, njihovi prihodi su pali za 3,9 posto u trećem kvartalu 2024. u poređenju s istim periodom prošle godine. Trend opadajuće prodaje postaje kristalno jasan počevši s drugom polovinom 2024, gdje svaki posmatrani proizvođač bilježi srednje-jednocifrene padove u prihodima (u trećem kvartalu 2024, u poređenju s trećim kvartalom 2023).
Godina je razumno dobro počela za igrače koji se specijalizuju za elektroniku, žice i kablove – Lear i Aptiv, ali nakon prvog kvartala 2024, potražnja se ugušila zbog pada interesa potrošača, smanjenih subvencija za električna vozila, konkurencije iz Kine, tenzija u međunarodnoj trgovini i promjeni u miksu proizvoda.
Prodaju je krajem 2024. očuvala povećana stopa usvajanja naprednijih softverskih rješenja, posebno Aptivova iteracija ADAS-a (Advanced Driver Assistance Systems). Francuski Valeo također dio prihoda generiše od ADAS-a, ali je pad potražnje osjetio jače s obzirom na to da ima širi fokus koji uključuje i sisteme osvjetljavanja, elektrifikacije, signalizacije i brisača. Međutim, tokom 2024, teže su pogođeni proizvođači fundamentalnijih autodijelova (komponente za motore, mjenjače kao i komponente za električne i hibridne motore) kao što je Schaeffler. Adient bilježi najveći pad prihoda u drugom kvartalu 2024, i značajan pad u trećem kvartalu 2024, oni se specijalizuju za sjedišta. Adient posluje i u Srbiji, a u fabrici u Loznici je bilo 130 otkaza, sa još jednim talasom najavljenim sredinom 2025. godine.
BBA analiza
Zbog padova u prodaji, proizvođači autodijelova već proaktivno gledaju gdje mogu da smanje troškove. Zbog svoje inferiorne pregovaračke pozicije (u odnosu na same proizvođače automobila), smanjivanje troškova je sada imperativ zarad održavanja marži profitabilnosti. Vezani su i samim proizvodima, s obzirom na to da se uglavnom prave tipski po specifikacijama proizvođača automobila. Najdirektnije, mnogi evropski dobavljači autoindustrije su najavili hiljade otkaza, a i ozbiljna restrukturiranja, upravo s ciljem pojačane troškovne discipline.
Proizvođači autodijelova se dodatno zadužuju
Dodatni signal za nedaće u industriji je povećana zaduženost u trećem kvartalu 2024. u poređenju s trećim kvartalom 2023. Naime, za posmatranu grupu (sem Valeoa i Schaefflera, koji ne objavljuju ove podatke za devet mjeseci), svaki igrač je povećao svoju zaduženost. U prosjeku, neto dug prema EBITDA je porastao sa 1,70 puta na 2,23 puta (na 31. 12. 2023. u poređenju s 30. 9. 2024.). Jasno je da je sada potreba za kreditima jača, s obzirom na investicije potrebne zarad održavanja koraka sa autoproizvođačima, ali oči investitora će definitivno biti uprte u nivo zaduženosti na kraju 2024.
BBA analiza
Solidno upravljanje neto obrtnim kapitalom
Svijetla tačka kod proizvođača autodijelova je njihovo upravljanje obrtnim kapitalom. Konkretno, uprkos padu prodaje, potraživanja se naplaćuju praktično istom dinamikom, te su dani potraživanja u prosjeku ostali na istim nivoima kao prošle godine. Drugim riječima, potraživanja su se smanjivala u skladu sa manjim nivoima prodaje.
Najvećim dijelom, ovo je u skladu sa očekivanjima, s obzirom na to da dobavljači autoindustrije većinski funkcionišu po sistemu narudžbi i obavezani su dugoročnim ugovorima. Proizvođači autodijelova su uspeli da se prilagode na period usporene potražnje, to jest nisu dozvolili da im se zalihe gomilaju, te su i dani zaliha ostali na istim nivoima na kraju četvrtog kvartala 2024 (u poređenju sa istim periodom prošle godine). Doduše, uz dalje cjenovne pritiske, proizvođačima autodijelova će se gomilati izazovi u upravljanju neto obrtnim kapitalom.
BBA analiza
Izgledi za budućnost
Efekt pada potražnje za električnim automobilima (a i općeg usporavanja u autoindustriji) će se na regionalnom planu pokazati u sljedeće od dvije do tri godine. Prvi znaci će biti vidljivi i u finansijskim izvještajima za 2024. Nove mjere za obuzdavanje troškova također imaju potencijal da se sliju u region. Troškovna disciplina će se očekivati i od entiteta koji posluju ovdje, uprkos nižim troškovima poslovanja i subvencijama.
U globalu, oporavak prodaje zavisi od potrošačkog entuzijazma i poboljšavanja pristupačnosti električnih automobila, s obzirom na to da se sada u prosjeku plaća 35 posto više za električni auto u odnosu na ekvivalentno vozilo sa SUS motorom. Ovdje se može iznijeti i argument da su padovi u potražnji dosta duži za proizvođače autodijelova (u poređenju sa samim proizvođačima automobila) uslijed odgođenih efekata, kojima treba vrijeme da se ispolje kroz kompleksan lanac snabdijevanja.
Često, autokomponentaši bivaju jače pogođeni nepovoljnim trendovima u autoindustriji, posebno zbog činjenice da se itekako oslanjaju na ekonomiju obima, a imaju manju cjenovnu moć s obzirom na to da su obavezani dugoročnim ugovorima s proizvođačima automobila.
U kratkom roku, prilike za zadržavanje vrijednosti proizvođači auto komponenti nalaze u softverskim rješenjima kao što su napredna rješenja za sigurnost i autonomiju vožnje. Doduše, nešto apstraktniji argument se može formirati na osnovu dijela strategije Tesle, i nakon "We, Robot" događaja.
Naime, argument izvodljivosti autonomnog ride sharinga kao budućnost, posebno kao panakeja za potrošače koji ne žele da izdvoje značajan dio kućnog budžeta za nabavku automobila. Ipak, izvodljivost ovakve vizije je izuzetno upitna, ali se predstavlja kao alternativa konvencionalnom ciklusu vlasništva vozila.
Dodatan pritisak na regionalne proizvođače autodijelova je tihi ulazak Kine na tržište, s ciljem prodora na evropsko tržište. Sve je više stranih direktnih kineskih investicija u pogone (posebno u Srbiji), a i BYD fabrika u Mađarskoj je još bolji indikator.
U globalu, kineske kompanije formiraju strateške alijanse s evropskim proizvođačima, naprimjer Leapmotor i Stellantis. U ovom trenutku izgleda kao da Kinezi vide širi region kao obećavajući proizvodni klaster koji će lokalizovati proizvodnju pri EU. Stvari su i dalje neizvjesne, posebno uslijed predloženih tarifa, što od EU, što od Donalda Trumpa. S druge strane, Kina kao odgovor na ove tarife predlaže i svoje tarife na evropske proizvode na njihovom tržištu. Jedno je jasno, Kina želi evropsko tržište i vidi region kao priliku da se ozbiljno približi.
.webp){kind=icon}
