Volkswagen (VW) je trenutno hodajući bilbord za kolektivne probleme evropske automobilske industrije. Njegovi najveći konkurenti Renault i Stellantis takođe su uhvaćeni u vihor. Ozbiljna uska grla se javljaju i na potražnoj i proizvodnoj strani.
Na potražnoj strani, električna vozila bilježe brojeve znatno ispod očekivanja. Prema podacima ACEA, u avgustu 2024. električni automobili su imali udio od 14,4 odsto na evropskom auto-tržištu, što predstavlja pad od 6,6 procentnih poena u odnosu na prošlu godinu. Takođe, avgust je četvrti mjesec zaredom gdje se bilježi smanjenje tržišnog udjela električnih vozila. Uopšteno, registracije novih automobila u Evropi su se u avgustu 2024. smanjile po dvocifrenim stopama (u odnosu na avgust 2023), a najveća smanjenja su na ključnim tržištima Njemačke (pad od 27,8 odsto), Francuske (pad od 24,3 odsto) i Italije (pad od 13,4 odsto).
U prethodnim periodima, regulatorni pritisci i promjene u obrascima potrošnje su naveli većinu igrača da svoje proizvodne portfolije preorijentišu na električni program, a sada su suočeni sa isušenom potražnjom. Stoga je na proizvodnoj strani pokrenut domino-efekat koji je imao posebno negativan uticaj na prihode evropskih proizvođača automobila. Fabrike proizvode znatno ispod kapaciteta, a hiljade otkaza je najavljeno radi obuzdavanja troškova. Prema istraživanju Bloomberg Intelligencea, svaka treća fabrika (velikih proizvođača kao što su BMW, Stellantis, Renault i VW) proizvodi ispod kapaciteta.
Buđenje historijskog konflikta interesa
Za VW je ovo poseban problem, s obzirom na to da se stvorio svojevrstan konflikt interesa između korporacije, države i radne snage.
VW je prekinuo višedecenijski kolektivni ugovor s radnicima o sigurnosti zaposlenja i plata. Problem je dodatno stavljen u kontekst kada se sagleda podatak da je 11,8 odsto VW-a pod vlasništvom države, to jeste Donje Saksonije. Vladi definitivno ne odgovara da se fabrike zatvaraju i izgubi toliko poslova.
S druge strane, VW kao korporacija adresira jednu od svojih najvećih konkurentskih slabosti -njemačke fabrike, koje su možda i najskuplje karike u njihovom lancu snabdijevanja. Stellantis ima dosta veće probleme s potražnjom (isporučenim vozilima), te se takođe muči s fabrikama u matičnoj zemlji Fiata. Kao i u Njemačkoj, spremaju se štrajkovi i prekidi u radu.
Stellantis
Još jedan faktor koji komplikuje priču jeste da su ove kompanije vitalne za nacionalni identitet njihovih zemalja, te nesuglasice s vlašću eskaliraju i na tom planu. Vlasti tvrde da svjetski rasprostranjeni giganti kao što su VW i Stellantis zanemaruju fabrike u njihovim matičnim zemljama. Motivacija vlasti je jasna - proizvođači automobila generišu poslove i naveliko doprinose bruto domaćem proizvodu. S druge strane, proizvođačima automobila ove fabrike razvodnjavaju marže. Dilema je jasna, ali neizbježna - miješanje politike i korporativnih interesa.
Šta nam govore finansije?
Ipak, mnogi finansijski indikatori pričaju drugačiju priču. VW je i dalje solidno profitabilan (EBITDA marža na bazi posljednjih 12 mjeseci iznosi 15,7 odsto). Dalje, VW održava neto poziciju novca i novčanih ekvivalenata u posljednjih deset godina. Neto dug prema EBITDA iznosi negativnih 0,54x na dan 30. 6. 2024, a marža novčanog toka iz operacija iznosi 5,6 odsto.
Ipak, gledajući isporučena vozila, VW je imao nešto slabiji drugi kvartal 2024. nego 2023. i bilježi pad od 3,8 odsto u odnosu na drugi kvartal 2023. Tako je i rast prihoda usporio sa solidnih dvocifrenih stopa tokom 2023. na negativnih jedan odsto godišnje u prvom kvartalu i pozitivnih 4,1 odsto godišnje u drugom kvartalu 2024.
Cjenovna komponenta je prevladala, s obzirom na to da je količina isporučenih vozila niža, a prihodi u prvih šest mjeseci i dalje prikazuju nominalni rast. Profitabilnost je zasad otporna na pad u prodaji, marže su se održale u stabilnim rasponima iz kvartala u kvartal u 2023. i 2024. Buduća profitabilnost sada u najvećem dijelu zavisi od kontinuirane sposobnosti VW-a da inflatorne pritiske prenese na potrošače u vidu viših cijena.
U industriji takođe vlada mišljenje da je (zbog stabilnog stanja VW-ovih finansija) trenutna situacija preuveličana. Pad u potražnji se koristi kao paravan za ublažavanje pritiska plata i operativnih troškova njemačkih pogona na profitabilnost, te seljenja proizvodnje u zemlje gdje su troškovi poslovanja (a posebno plata) niži. Takođe, uslijed činjenice da su električni automobili i dalje teret na marže, VW-ov vapaj za pomoć od države se može posmatrati kao "dječak koji je vikao 'Vuk!'" sa ciljem da država aktivnije i podrobnije subvencioniše proizvodnju električnih vozila, kao što je to slučaj u Kini.
Bloomberg
Takođe, apeluje se na ublažavanje predloženih mjera i preispitivanja zabrane na motore s unutrašnjim sagorijevanjem do 2035. godine, efektivno prokrastinirajući električnu revoluciju o kojoj je bilo toliko govora i ambicioznih ciljeva u godišnjim izvještajima. Jednostavna činjenica je da su motori s unutrašnjim sagorijevanjem i motori na hibridni pogon trenutno znatno profitabilniji od električnih pogona sa stanovišta troškova proizvodnje.
Takođe, VW je trenutno najizloženiji kaznama Evropske unije (EU). Naime, prosjek njihovih emisija ugljen-dioksida je najdalje od cilja koji je postavila EU za 2025. (u odnosu na ostale velike evropske proizvođače automobila). Na kraju dana, legislativa EU krivi korporacije, jer nisu pravovremeno (to jest u vrijeme buma prihoda pred pandemiju) ušli u ambicioznije investicione cikluse zarad tranzicije na električna vozila. Situacija u automobilskoj industriji se svela na upiranje prstom i traženje krivca.
Regionalna perspektiva
U teoriji, zatvaranje skupljih fabrika u matičnim zemljama velikih auto-proizvođača bi trebalo da šalje pozitivne signale za pogone u privredama s nižim operativnim troškovima, kao što su one u Adria regionu. Na primjer, ogromne investicije OEM-ova (engl. original equipment manufacturer - proizvođač originalne opreme) u Srbiji, kao što su Minth i ZF, tu su sa ciljem da se troškovi smanje. Da bismo procijenili potencijalni efekat trendova u globalnoj automobilskoj industriji na domaće dobavljače, predstavili smo najbitnije fundamente prodaje, profitabilnosti i zaduženosti.
Proizvođači dijelova za automobilsku industriju su prikazali solidne stope rasta prodaje u periodu od 2021. do 2023. Prosjek guraju ZF i Minth, koje su relativno nove investicije na regionalnim prostorima, te se proizvodnja i dalje širi. Takođe, ove fabrike je temeljno subvencionisala Srbija.
Ostali igrači bilježe solidne stope rasta prodaje u 2023, nakon izazovne 2022, kada su problemi s lancem snabdijevanja i mikročipovima bili norma. Igrači koji su fokusirani na proizvode za električna vozila, kao što je Mahle Electric Drives, zabilježili su pad prodaje u 2023. Ipak, pad u potražnji za električnim vozilima će se tek sliti u finansije domaćih dobavljača u 2024. i 2025, a osjetljiviji su oni koji imaju jači fokus na komponente za električne automobile poput ZF-a, Mahlea i TPV-a.
Kada je riječ o zaduženosti, i u ponderisanom i u prostom prosjeku je ona negativna. Najranjiviji igrači su AD Plastik, čiji izazovi leže u ostvarivanju serijske proizvodnje, i TPV u Sloveniji, koja je imala visoke investicije u pogone za komponente za električna vozila, što je rezultovalo u zaduženosti koja je znatno iznad prosjeka grupe. Dobavljači u Srbiji bilježe više vrijednosti neto duga u odnosu na EBITDA, jer ove relativno nove investicije traže temeljnije finansiranje od matične grupe.
Izgledi za budućnost
VW se našao u savršenoj oluji pada prodaje, konflikta interesa u matičnoj zemlji i žustre konkurencije iz Kine. Slaba potražnja je bila primarni okidač krize, a ako se ovaj trend nastavi, problemi s prihodima će se vremenom preliti u smanjenu profitabilnost, te i probleme s likvidnošću.
Volkswagen
VW-ove odluke i strateški potezi se sada mogu gledati kao mjere predostrožnosti kako bi se izbjegli ozbiljniji finansijski gubici. Oporavak naveliko zavisi od razvijanja infrastrukture punjenja za električne automobile, te sistematično adresiranje degradacije baterija, odlaganja starih baterija i generalne promjene svijesti kupaca o električnim automobilima. Prema podacima ACEA, potrebno je minimum osam puta više stanica za punjenje do 2030. kako bi se ispunili ciljevi dekarbonizacije. Agresivne investicije u inovacije (kao one viđene kod kineskih proizvođača) potrebne su zarad održavanja konkurentnosti, što može da bude izlišno u trenutku slabe potražnje.
Ipak, VW ne staje s elektrifikacijom, uprkos padovima u potražnji. Na primjer, fabrika u Španiji, koja već godinama proizvodi "polo" (čija se proizvodnja izmješta u Afriku), treba da bude prenamijenjena za proizvodnju električnih vozila. Najavljena su i električna vozila sa cijenom ispod 35.000 dolara. Nastoji se da se kapacitet baterija i inih komponenti električnih vozila poboljša, te se adresira jedna od najvećih briga potrošača oko električnih automobila - domet. Investicije bi vremenom trebalo da dovedu i do unapređenja tehnologije, povećavanjem efikasnosti, a time i smanjivanjem troškova proizvodnje, time adresirajući još jednu vitalnu potrošačku stavku - nabavnu cijenu električnog auta. Trenutno se procjenjuje da za električne automobile potrošači plaćaju premiju od 35 posto u odnosu na automobile s unutrašnjim sagorijevanjem.
Ako govorimo o regionalnim dobavljačima, efekat pada potražnje za električnim automobilima će se pokazati u sljedeće dvije-tri godine. Rast prodaje je dosad gurao postpandemijski oporavak industrije i porast porudžbina vezan za taj period. Proizvodnje autodijelova u regionu (a posebno u Srbiji) obično su izdašno subvencionisane, a motivisane su niskim troškovima poslovanja i geografski povoljnom lokacijom regiona.
Depositphotos
Treba se zapitati - ako VW (i povezani OEM-ovi kao što su ZF i Continental) razmišlja o zatvaranju fabrika i otpuštanju radnika u Njemačkoj radi troškova, šta će zadržati komponentaše u regionu ako pritisak na prihode, a time i profitabilnost bude iznad očekivanja. Ako su inicijalna motivacija bili niži troškovi poslovanja, a posebno subvencije i besplatna zemlja, nije isključeno da se dijelovi proizvodnje (ili određene divizije) nanovo izmještaju negdje gdje su troškovi još niži.
Kina može da bude atraktivna destinacija, imajući u vidu potencijalne sinergetske efekte s kineskim proizvođačima, kao i pristup baterijama, gdje kineski proizvođači imaju kritičnu konkurentsku prednost. Na primjer, Azija je bitno tržište za VW i 32 posto vozila se isporučuje u to područje.
Saradnja u obrnutom smjeru takođe ima strateškog smisla. Strateške alijanse kineskih proizvođača automobila i komponenti i dobavljača u Adria regionu mogu imati benefita za obje strane. Kineskim igračima se pruža prilika da lokalizuju proizvodnju blizu evropskom tržištu i potencijalno izbjegnu neke od tarifa EU (kao što je slučaj s Minthom u Srbiji). Lokalni dobavljači mogu da uživaju prednosti učenja kineskog modela poslovanja i ublaživanja rizika poslovanja, posebno u trenutno turbulentnom periodu potražnje. Evropski proizvođači automobila mogu da smanje pritisak na profitabilnost nabavkom dijelova od cjenovno konkurentnijih kineskih proizvođača. Saradnje s kineskim proizvođačima su u skorije vrijeme iznikle kao potencijalno najefikasniji modus operandi za evropsku automobilsku industriju.
.webp){kind=icon}
