Kada je nedavno najavljeno da je Luca de Meo otišao iz Renault SA u modnu kuću Kering SA postavilo se važno pitanje: kako jedan profitabilan, ali skalom mali francuski proizvođač automobila može da obezbijedi dugoročnu otpornost u eri surove konkurencije i ubrzanih tehnoloških promjena?
Moguća opcija za Renault jeste da postane "više kineski" - i to produbljivanjem već plodonosnog partnerstva sa milijarderom Li Shufuom i njegovom kompanijom Zhejiang Geely Holding Group Co., u čijem se međunarodnom portfoliju nalaze brendovi kao što su Lotus, Zeekr i Polestar. Iako postoje rizici u prihvatanju novog azijskog partnera ubrzo nakon što je alijansa sa Nissan Motor Co. propala (to partnerstvo, koje je trajalo četvrt vijeka, sada se djelimično gasi), Renault bi trebalo da razmotri još radikalniji korak: spajanje sa jednim od ključnih Geelyjevih brendova - švedskim proizvođačem automobila Volvo Car AB.
Luca de Meo predstavlja električni Renault 5 E-Tech. Foto: Bloomberg
Kada De Meo ode sredinom jula (ovde je spisak potencijalnih nasljednika), ostaviće za sobom agilnijeg proizvođača automobila sa stabilnim finansijskim i operativnim zdravljem. Kada je 2020. preuzeo Renault, kompanija je bilježila gubitke i još se oporavljala od hapšenja bivšeg generalnog direktora Carlosa Ghosna i njegovog bjekstva iz Tokija. Danas su finansije francuskog proizvođača znatno stabilnije u poređenju sa posrnulim japanskim partnerom. To je djelimično rezultat smanjenja troškova, bolje iskorišćenosti kapaciteta i Renaultovih napora da odgovori na kineske inovacije u oblasti električnih vozila, uključujući i otvaranje razvojnog centra u Šangaju.
Renault ne prodaje automobile u SAD ni u Kini, pa nije direktno pogođen carinskim barijerama i žestokom konkurencijom koje pogađaju ta ogromna tržišta. Pored toga, francuska grupa sada ima niz uzbudljivih novih modela, uključujući električni Renault 5 E-Tech.
Novi Renault Austral Esprit Alpine. Foto: Renault
Ali, da li je ovo maksimum koji Renault može da postigne? Njegove EV i softverske aktivnosti, izdvojene u posebnu jedinicu Ampere 2023. godine, tek se ove godine očekuje da budu profitabilne, a suočavaju se sa rastućom konkurencijom. U međuvremenu, De Meovi pokušaji da pozicionira Renault u više cjenovne segmente još su u povoju. Šteta je, dakle, što odlazi baš u trenutku kada je bio spreman da predstavi plan - nazvan Futurama - za očuvanje Renaultove tržišne dinamike.
Iako detalji tog plana nisu objavljeni, jedna od ključnih stavki jeste kako Renault može da pronađe ekonomiju obima u industriji koja zahtijeva ogromne kapitalne investicije, uprkos tome što godišnje prodaje samo 2,3 miliona vozila, u poređenju sa 9 miliona Volkswagena AG.
Ghosnovo hapšenje 2018. godine uništilo je šanse za konačni brak Renaulta i Nissana; naredne godine, Renault je pokušao da se spoji sa Fiat Chrysler Automobiles NV, ali je Peugeot SA preoteo tu priliku, što je dovelo do stvaranja Stellantis NV.
Prva generacija E-Tech hibridnih pogona učvrstila je Renault na drugom mjestu po prodaji hibridnih automobila u Evropi. Ova vozila i dalje bilježe uspjeh - prodaja konstantno raste, kao i tržišni udio: sa 10,3% u 2021. na 35% u 2024, a zatim i 44,2% u prvom kvartalu 2025. godine. Izvor: Renault
De Meovo rješenje za problem skale bilo je jačanje saradnje sa Geelyjem. Prije tri godine, Geely Automobile Holdings Ltd. iz Hong Konga kupio je manjinski udio u Renaultovoj južnokorejskoj filijali, dok je Renault zauzvrat dobio pristup Geelyjevoj platformi "compact modular architecture". Renaultova fabrika u Busanu sada proizvodi SUV Grand Koleos sa Renaultovom značkom, ali sa kineskom tehničkom osnovom. (Ta fabrika će proizvoditi i Polestar 4; Polestar je u većinskom vlasništvu Lija i Geelyjevih firmi, dok Volvo zadržava 18 odsto udjela.)
Veze između Renaulta i Geelyja dodatno su ojačane prošle godine osnivanjem zajedničke kompanije Horse Powertrain Ltd, koja objedinjuje njihove aktivnosti vezane za motore sa unutrašnjim sagorijevanjem i hibride. U februaru su udružili snage i u Brazilu, gde Renault proizvodi i distribuira Geelyjeve modele, dok je Geely Holding postao manjinski akcionar njegove lokalne filijale.
Prije četiri mjeseca, De Meo je saradnju sa Kinezima opisao kao "vjerovatno prirodniju" u poređenju sa često suprotstavljenim stavovima između Renaulta i Nissana, ističući da Renault i Geely nastavljaju da traže načine da "zajedno dosegnu potrebnu veličinu", dodajući da za to nisu neophodne "kapitalističke veze".
Renault Emblème - laboratorija na točkovima. Izvor: Renault
Analitičar iz Jefferies Financial Group Philippe Houchois rekao je prošle nedjelje klijentima da će odlazak direktora "pojačati zabrinutost u pogledu Renaultove sposobnosti da ostane nezavistan" i "rastućeg uticaja Geelyja kao manjinskog akcionara". Bivši direktor Ghosn je prošlog mjeseca iz egzila u Bejrutu za Le Figaro izjavio da Renaultu nedostaje globalni domet i da će morati da razmotri "neklasične" poteze i gradi jake saveze, naročito sa kineskim grupama. "Dubina odnosa sa Geelyjem biće u centru ove rasprave", rekao je.
Za sada, spajanje Renaulta i Geelyjevog brenda Volvo možda bi bilo previše ambiciozan korak. Francuska vlada, koja posjeduje 15 odsto udjela u Renaultu i 22,5 odsto glasačkih prava, morala bi da bude uvjerena u takav potez. Ipak, ne bih odbacio tu ideju. Poput Renaulta, i Volvo je nedovoljno velik - švedska grupa je prošle godine prodala samo 763.000 vozila i trenutno otpušta hiljade zaposlenih, dok je cijena akcija blizu istorijskog minimuma.
Tržišna kapitalizacija Volva iznosi oko 48 milijardi švedskih kruna (oko 5 milijardi dolara), što je manje od polovine Renaultove vrijednosti od 11,5 milijardi evra (13,2 milijarde dolara).
Sportska divizija Alpine je tek u razvoju, kažu analitičari. Foto: Bloomberg
Volvova više premijum pozicija na tržištu mogla bi da odgovara Renaultu, čija sportska jedinica Alpine još uvijek nije razvijena, rekao mi je Mike Dean, šef sektora za automobilsku industriju u Bloomberg Intelligence. Dodao je: "Ne mislim da je spajanje te dve kompanije nezamislivo."
Za razliku od 1993. godine, kada su tada državni Renault i Volvo imali uzajamne udjele i bili blizu spajanja, švedski investitori koji su tada blokirali dogovor možda danas ne bi predstavljali prepreku: Geelyjeva povezana firma već posjeduje 79 odsto Volvovog vlasništva.
A Li Shufu ima još jedan razlog da razmotri ovaj dogovor: Volvo bi mogao da se suoči sa zabranom prodaje automobila u SAD od 2027. godine zbog novih pravila o sajber bezbijednosti usmjerenih ka firmama koje su pod kineskom kontrolom; spajanje sa Renaultom bi razvodnilo njegovo vlasništvo.
To ne znači da će do spajanja uskoro doći. Imajući u vidu šta se desilo sa Nissanom, Renault bi trebalo da bude izuzetno oprezan. Ipak, budućnost francuske grupe izgleda sve više kineska - što i ne mora da bude loša stvar.
.webp){kind=icon}
