Da li superluksuzni Bugatti može izvući Porsche iz problema

Izvršni direktori Porsche AG i hrvatski preduzetnik u oblasti električnih vozila Mate Rimac bili su puni osmjeha 2021. godine prilikom najavljivanja zajedničke proizvodnje hiperautomobila, Bugatti Rimac, u prelijepoj tvrđavi iz 14. vijeka uz obalu mora u Dubrovniku. Međutim, kao što to obično biva kada se sudare dvije vrlo različite poslovne kulture, romansa izgleda nije potrajala.

Rimac Group je zainteresovan da otkupi 45 odsto udjela Porschea u zajedničkoj investiciji, izvjestio je Bloomberg News u srijedu, pozivajući se na preliminarnu ponudu koja vrednuje posao na nešto više od milijardu evra; Rimac bi mogao da se udruži sa drugim investitorima, kako se navodi u izvještaju. Porsche je pod pritiskom da poveća cijenu svojih akcija i poboljša svoj luksuzni imidž; na prvi pogled, prodaja bi djelovala protiv te strategije. Međutim, Bugatti Rimac je eklektičan spoj: prodaje oko 100 automobila godišnje, u poređenju sa Porscheovih 310.000, a tehnološke osnove vozila su različite. Ukoliko odluči da se rastane od ovog cjenjenog sredstva, Porsche je u dobroj poziciji da pregovara sa velikim težinom.

Izvor: Porsche (2o21)

Postati izvršni direktor Bugattija 2021. godine bio je nevjerovatan uspjeh za tada 33-godišnjeg Rimca, čak i za nekoga ko je već doživio čudesni uspon od petljanja sa BMW-om u garaži svojih roditelja do lansiranja rekordnog električnog hiperautomobila Nevera, i postajanja dobavljačem električnih komponenti za neke od najvećih imena u industriji, uključujući Porsche. (Iako ne postoji standardna definicija superautomobila i hiperautomobila, potonji se često koristi za vozila sa izuzetnim performansama, malim količinama proizvodnje i cijenama sa sedmocifrenim brojem.)

Bivši vlasnik Bugattija, Volkswagen AG, predao je Rimcu jedno od najpoznatijih sredstava automobilske industrije, pri čemu je njegova kompanija posjedovala 55 odsto, a VW-ova tadašnja filijala Porsche držala preostali udio. Porsche je postao javna kompanija naredne godine, drži više od 20 odsto udjela u Rimac Groupu, čiji drugi investitori uključuju Hyundai Motor, Goldman Sachs Asset Management i Softbank Vision Fund 2.

Bugatti je prošle godine lansirao hibridni hiperautomobil Tourbillon, vrijedan 3,8 miliona evra, sa unutrašnjim instrumentima nalik analognim švajcarskim satovima i 16-cilindarskim Cosworth motorom, i brzo je prodao svih 250 primjeraka. (Dodatne opcije i asesoari mogu navodno dodati još milion dolara na cijenu kupovine.) Međutim, uskoro su se pojavile tenzije između Rimčevog agilnog startapa i Porscheovog više struktuiranog pristupa.

Mate Rimac na predstavljanju modela  Bugatti Tourbillon. Izvor: Bugatti

U decembru, njemački Manager Magazin izvjestio je da Porsche nije bio zadovoljan partnerstvom - prodaja Nevere bila je razočaravajuća, a prihod ovog zajedničkog ulaganja je pao za 46 odsto prošle godine na 182 miliona evra, prema Porscheovom godišnjem izveštaju, usljed pauze u novim modelima. Nijemci su pokušavali da preuzmu kontrolu nad gubitničkim zajedničkim ulaganjem, dok je Rimac tom prilikom rekao da želi da poveća svoj udio.

Od tada je Lutz Meschke, arhitekta Porscheovog odnosa sa Rimcem, smenjen sa pozicije finansijskog direktora. Tako da nije jasno šta Porsche sada želi. U izjavi, Porsche je rekao da "kontinuirano ocjenjuje potencijalne optimizacije za svoje udjele i blisko sarađuje sa poslovnim partnerima i suinvestitorima". Porsche "snažno" vjeruje u potencijal Bugattija, dodali su.

Potencijalna borba za kontrolu dolazi u napetom trenutku za njemačkog proizvođača sportskih automobila; profitabilnost je opala usljed pada prodaje u Kini i nesigurne strategije za električna vozila. Sada se suočava sa carinom od 25 odsto na uvoz u SAD, a njegove akcije su zaostale iza konkurenta u luksuznim sportskim automobilima, Ferrari NV.

Veliki razlog zašto investitori preferiraju Ferrari jeste to što prodaje vozila po prosječnoj cijeni većoj od 400.000 evra, u poređenju sa Porscheovih 117.000 evra; ponuda za ultrabogate, a ne samo za imućne, čini italijansku firmu manje podložnom ekonomskim padovima i carinama. Taj cjenovni jaz će vjerovatno rasti kasnije ove godine kada Ferrari počne da isporučuje hiperautomobil F80. Iako nisam fan njegovog kvadratnog izgleda i hibridnog V6 motora, Ferrari je prodao svih 799 primjeraka ove zvijeri od 1.200 konjskih snaga po cijeni od 3,6 miliona evra po komadu, bez dodatka.

Analitičari očekuju da će F80 biti izuzetno profitabilan.

Izvor: Porsche, Ferrari, kalkulacije

 

Dok su Porsche obožavaoci očekivali da će kompanija lansirati vlastiti hiperautomobil - kao što je to učinio prije deset godina kada su Porsche 918 Spyder, LaFerrari i McLaren P1 postali poznati kao "sveta trojka" - Nijemci nisu ispunili ta očekivanja. Na pozivu za investitore u martu, Porsche je rekao da bi takvo vozilo moglo biti "prilika za budućnost", što nije nagovjestilo mnogo "zagrijanosti" za ovu ideju.

Porsche je predviđao da će njihov sljedeći hiperautomobil biti električan, ali inženjeri sada imaju sumnje; mnogi kupci u segmentu visoko luksuznih automobila i dalje žele motor sa unutrašnjim sagorjevanjem koji reži, dok čak i jeftini električni automobili mogu postići nevjerovatne brzine, što čini veliku brzinu manje privlačnim aspektom prilikom prodaje. Posljedica toga je da Porsche ima veliki prazan prostor na vrhu piramide svog portfolija, koji njegova strategija daljeg podizanja 911 sportskog automobila neće popuniti.

Teoretski, bilo bi logično da Porsche bolje iskoristi Bugatti, čija su luksuzna vozila kolekcionari veoma cijene zbog njihovih velikih vrijednosti pri preprodaji (zato neki gotovo nikada ne izlaze iz garaže). Klijenti Bugattija u prosjeku posjeduju "oko 84 automobila, tri aviona i jednu jahtu", prema riječima bivšeg izvršnog direktora, slično kao i klijentela Ferrarija. Međutim, ručna proizvodnja vozila visokih performansi nije uvijek finansijski isplativa. Kako bi sačuvali ekskluzivnost, proizvođači održavaju ograničenu prodaju, što je jedan od razloga zašto je Bugatti Rimac prošle godine izgubio oko 150 miliona evra.

Razvoj hiperautomobila i troškovi materijala su visoki jer je cilj pomjeriti granice mogućeg, dok se i dalje ispunjavaju sigurnosni i emisijski standardi. I ne zaboravite, VW je prekinuo saradnju sa Bugattijem 2021. godine jer nije bilo dovoljno sinergija između luksuznog proizvođača automobila po specijalnim zahtjevima klijenata i VW-ovog biznisa sa velikim obimom proizvodnje. Bugatti Veyron, koji je lansiran 2005. godine, smatra se da je VW koštao toliko da je, na osnovu poslovanja po vozilu, izgubio više novca nego bilo koji automobil u automobilskoj istoriji.

Rimac je vješt u maksimalnom iskorištavanju ograničenog budžeta, a trebalo  bi da finansijski rezultati budu mnogo bolji ove godine zahvaljujući Mistral kabrioletu i Bolide trkačkom hiperautomobilu; isporuka Tourbillion modela počinje 2026. godine. Ali zajedničko ulaganje je još daleko od toga da postane pouzdan stroj za pravljenje novca.

Zbog toga sumnjam da bi, ako Porsche odbije ponudu i odluči da preuzme veću kontrolu nad Bugattijem, to značajno podiglo tržišnu vrednost nemačke grupe, bez obzira na mogućnost proširenja ponude Bugattija. Istovremeno, Porscheu nije potrebna gotovina, a Rimac ga ne može natjerati da proda, što Porsche ostavlja u dobroj poziciji da izvuče visoku cijenu.

Uprkos sumnjivoj ekonomskoj logici, još uvijek postoji mnogo interesovanja investitora za takve trofejne imovine; u decembru je investicioni fond CYVN Holdings LLC, u vlasništvu vlade Abu Dabija, kupio 100 odsto McLarenove proizvodnje superautomobila od bahreinskog suverenog investicionog fonda Mumtalakat Holding Co.

Prodaja jednog od najpoznatijih imena u luksuznim automobilima može izgledati kao čudan način za Porsche da poboljša svoj imidž u segmentu ultraluksuznih automobila. Ali ne bi trebalo da dozvoli da Bugatti postane imovina koja je zaglavila.