Koncesija ili investicije iz budžeta: Šta čeka sarajevski aerodrom

O mogućem davanju aerodroma u Bosni i Hercegovini pod koncesiju govori se već godinama, ali analiza koju je tim Svjetske banke radio za Vladu Federacije BiH, prvi put jasno pokazuje kolika su investicijska ulaganja potrebna. Otvara se pitanje može li država sama pratiti te potrebe ili će morati posegnuti za privatnim partnerima.

Prema podacima iz analize, u koju smo imali uvida, za Sarajevo je u narednih 30 godina potrebno oko 194,1 milion eura, podjednako raspoređeno između proširenja i održavanja. Glavne investicije su fokusirane na usklađenost sa ICAO standardima, rekonstrukciju piste i prilagodbu širine poletno-sletne staze, što je izazovno jer je zemljište zauzeto stambenim objektima.

Procjene do 2055. - rast prometa i ulaganja

Osim tehničkih zahtjeva, predviđene su i investicije za proširenje terminala i pratećih objekata radi povećanja kapaciteta aerodroma sa dva na pet miliona putnika godišnje. Do 2055. očekuje se promet od oko 5,4 miliona putnika.

Za razliku od Sarajeva, drugi aerodromi u BiH zahtijevaju znatno manje ulaganja. Tuzlanski aerodrom predviđa investicije od oko 52,8 miliona eura, većinom za kapacitete terminala, parkiranja i usklađivanje s ICAO standardima, a promet bi do 2055. trebao dostići oko 0,8 miliona putnika, s prosječnim godišnjim rastom od 4,3 posto. Banja Luka je jedini aerodrom s većim potrebama za proširenjem, ukupno 80,4 miliona eura, kako bi mogao podnijeti rast prometa, uz potencijal od 1,5 miliona putnika uz konsolidaciju baze Ryanaira. Mostar, s ulaganjima od 37,8 miliona eura, uglavnom obnavlja postojeće objekte, dok su prognoze prometa nestabilne i očekuje se tek oko 160.000 putnika do 2055.

Bloomberg Adria

 

Ukratko, prema ovoj analizi Sarajevo ostaje ključni fokus investicija i razvoja, Banja Luka pokazuje potencijal rasta, Tuzla je stabilna, dok Mostar ostaje problematičan zbog volatilnog prometa i minimalnih potreba za proširenjem.

Upravo je studija Svjetske banke ključni dokument za Vladu Federacije BiH, koja je čekala procjene investicijskih potreba kako bi mogla donijeti odluku o opravdanosti eventualnog pristupanja koncesijskom modelu. Premijer FBiH Nermin Nikšić još je u septembru prošle godine najavio da će se, po okončanju analize, otvoriti rasprava o tome je li koncesija nužna i izvodiva.

Koncesije nad aerodromima odavno su postale regionalni standard, a jedino su Bosna i Hercegovina i Crna Gora duže odolijevale tom trendu. No, Crna Gora je u međuvremenu ušla u proces koncesioniranja, a prema informacijama do kojih smo došli, upravo su uvjeti ponuđeni Podgorici promijenili i percepciju vlasti u BiH. Naime, Crnoj Gori je ponuđeno 100 miliona eura avansa, dodatnih 200 miliona ulaganja u prvih pet godina, te 30 posto godišnjeg prihoda kroz koncesionu naknadu. Ovo je model koji je u Sarajevu shvaćen kao nešto vrijedno razmatranja, kažu naši izvori upućeni u priču o koncesijama. 

Tonči Peović, stručnjak za upravljanje zračnim lukama s višedecenijskim iskustvom, a danas glavni direktor Zračne luke Alat u Azerbejdžanu, za Bloomberg Adriju objašnjava da su, prema smjernicama EU, državne investicije u aerodrome dopuštene samo iznimno, jer bi se državnim investicijama srušila zdrava tržišna utakmica među aerodromima. On dalje navodi da privatni investitori neće ulagati u aerodrome, ako projekt nije finansijski profitabilan, što je teško ostvarivo od prihoda koje aerodromi ostvaruju od avijacijskih aktivnosti. Pojašnjava da neavijacijske usluge na zračnim lukama Evrope predstavljaju više od 50 posto prihoda zračne luke, ali da je za ovakve prihode potrebno imati površine za neavijacijske usluge, što opet ovisi o izdašnosti putnika u plaćanju neavijacijskih usluga.

Prema njegovim riječima, većina aerodroma u Evropi ostaje u državnom vlasništvu, dok su privatizirani uglavnom veliki aerodromi zbog ekonomije veličine investicije. Tako, 80 posto evropskih aerodroma ostvaruje tek 20 posto evropskog zračnog prometa, dok 20 posto privatiziranih aerodroma ostvaruje oko 80 posto prometa.

"S obzirom na ovu spoznaju, nije izvjesno da će biti značajnog interesa za privatno upravljanje aerodromima u BiH, osim Sarajeva, koje već ima veće brojeve putnika", navodi Peović. Istovremeno naglašava da se povezivanje više aerodroma u jedan paket koncesije nije pokazalo kao uspješan model nigdje u svijetu, pa stoga sumnja da bi i u BiH bio drugačiji rezultat.

Potpuna koncesija ili hibridni model

O mogućnosti stavljanja aerodroma u Sarajevu pod koncesiju govori se već godinama. Dok pojedini zvaničnici smatraju da bi koncesija omogućila brže investicije i ubrzala razvoj, stručnjaci upozoravaju da se takav model ne bi trebao primjenjivati na aerodromu koji bilježi stabilan rast i ostvaruje profit. Stručnjak za avijaciju Alen Šćuric ranije je za Klix.ba ocijenio da je 'glupo' davati pod koncesiju nešto što je komercijalno, profitabilno i što se razvija. Za sve regionalne aerodrome koji su pod koncesijom je ocijenio da su 'smak svijeta'.

Sarajevski aerodrom, koji je samo u augustu zabilježio rekordnih 311.000 putnika, što je rast od 20,4 posto u odnosu na prošlu godinu, i dalje je u centru pažnje kada se govori o budućem modelu upravljanja. Od početka godine do kraja augusta kroz njega je prošlo ukupno 1,55 miliona putnika, a rast se očekuje i u septembru.

Ministar prometa i komunikacija BiH Edin Forto više je puta naglašavao da Sarajevo ne smije zaostajati za regionalnim trendovima.

"Misija sarajevskog aerodroma je da ima što veći broj putnika i destinacija, kako bi naši građani mogli po normalnim cijenama doći gdje žele", poručio je Forto.

Bloomberg Adria

 

 

U medijima su spominjani različiti modeli, od potpune koncesije, kojom bi Međunarodni aerodrom Sarajevo prestao biti javno preduzeće, do hibridnog modela, u kojem bi privatni partner ulagao u projekte poput izgradnje terminala, a zauzvrat učestvovao u raspodjeli dobiti i upravljanju. Nakon isteka ugovora, novoizgrađeni objekti prešli bi u vlasništvo Federacije BiH, dok bi ostatak infrastrukture ostao javno vlasništvo.

Takva rješenja nisu nepoznata u regiji. Prema dostupnim podacima, aerodromi u Podgorici i Tivtu bilježe rast prometa, a Vlada Crne Gore je već pokrenula postupak koncesije, planirajući 30-godišnji zakup uz početnu naknadu od 100 miliona eura i dodatna ulaganja privatnog partnera od najmanje 200 miliona eura. No, ovo je naišlo na otpor dijela javnosti i sindikata, koji upozoravaju da bi koncesija mogla ugroziti nacionalne interese i kontrolu nad ključnom infrastrukturom.

Sličan trend privatizacije aerodroma vidljiv je i u ostatku regije. U Hrvatskoj, Srbiji i Sjevernoj Makedoniji mnogi aerodromi već godinama posluju pod koncesijama. Ipak, iskustva pokazuju da se takav model najčešće primjenjuje na aerodrome s visokim prometom i izraženim komercijalnim potencijalom, dok manji aerodromi rijetko privlače interes privatnih investitora.