.webp){kind=icon}
Autoindustrija polako, ali sigurno izlazi iz iznimno turbulentnog razdoblja obilježenog velikom potražnjom i uskim grlima u proizvodnji. Prodaja automobila u Europi se oporavlja, a naši analitičari donose kratak pregled strateške i financijske pozicije ključnih igrača.
Na globalnoj razini Tesla vodi cjenovni rat s kineskim proizvođačima električnih vozila (EV), dok europski potrošači kupuju, uz solidnu premiju, po domaćem tržištu i pokazuju dosta skepse prema konkurenciji, posebice onoj iz Kine. Regija je također zahvaćena olujom globalnog tržišta EV-ova.
Ocjenu učinaka tih trendova promatramo kroz ključne igrače i njihove poslovne pokazatelje: Teslu, kineske BYD i Stellantis, kao predstavnika tradicionalnih europskih proizvođača automobila.
Nakon visokih dvoznamenkastih stopa rasta u 2021., a posebno u 2022., rast prodaje jenjava u 2023. godini. BYD je lani imao najveći skok prodaje zahvaljujući brzom osvajanju ogromnog kineskog tržišta. Stellantis ima najnižu stopu rasta u 2023. jer entuzijazam oko oporavka opskrbnih lanaca jenjava, a konkurencija se pojačava. Također, smanjivale su se količine, pa se rast prodaje uglavnom odnosi na cjenovnu komponentu. Potražnju su gušile visoke kamate, sve skuplja vozila i strah od recesije.
Bloomberg, Bloomberg Adria Analytics
Beast from the east – BYD
BYD ima ključnu prednost u odnosu na Teslu i ostale legacy proizvođače, a to je cijena vozila. Prosječna cijena Teslinog automobila je 47 tisuća eura, dok je prosječna cijena BYD-ovih modela oko 20 tisuća eura. Također, BYD nudi 10 vozila koja su jeftinija od Teslinog najpristupačnijeg Modela 3. BYD-ov početni model Seagull košta 10 tisuća dolara.
Bloomberg, COX, Bloomberg Adria Analytics
Zbog svoje cjenovne pristupačnosti BYD je prestigao Teslu kao najveći svjetski proizvođač električnih vozila. Cjenovna prednost BYD-a počiva na dvama stupovima – državnoj pomoći i vertikalnoj integraciji. BYD je od kineske vlade dobio oko 30 milijardi eura u obliku raznih subvencija. Također, kineska vlada postavlja ambiciozne ciljeve poput kvota za proizvodnju električnih vozila.
BYD Seagull | Bloomberg
Vertikalna integracija daje BYD-u veliki stupanj kontrole nad lancem vrijednosti, što je višegodišnja boljka u autoindustriji, i znači da se ne moraju oslanjati na OEM-ove, odnosno proizvođače originalnih dijelova koji dominiraju europskom autoindustrijom – Bosch, Aptiv i Continental. BYD je jedini serijski proizvođač automobila koji sve baterije proizvodi interno. Koriste svoje dugogodišnje iskustvo u proizvodnji baterija i drugi su najveći proizvođač baterija u svijetu, iza kineskog CATL-a. Iako se većina vozila proizvodi u vlastitoj tvrtki, zbog niske konačne cijene BYD posluje s iznimno mršavim maržama.
Bloomberg, Bloomberg Adria Analytics
Ono što je zajedničko za sva tri igrača je održavanje neto gotovinske pozicije i negativnog CCC-a (ciklusa konverzije novca). Negativan CCC kod Tesle i Stellantisa dolazi zbog izuzetno brze naplate potraživanja. Što se Tesle tiče, to ne čudi s obzirom na to da su liste čekanja na automobile duge i po dvije godine, a vjerni kupci plaćaju unaprijed.
BYD-ov negativni CCC počiva na plaćanju dobavljača. S obzirom na stupanj vertikalne integracije u kojoj se 75 posto vozila proizvodi unutar tvrtke, puno više nego, primjerice, u Volkswagenu, koji iznosi 35 posto, očekuju se duži rokovi isplate dobavljača u BYD-u. Za BYD je niska zaduženost posebno važna s obzirom na to da su tek na početku svoje globalne ekspanzije. Zbog regulative EU-a i općeg skepticizma prema tvrtkama financiranim kineskim subvencijama, proizvodnja će se vjerojatno morati lokalizirati, a za osvajanje tržišta potrebni su novi pogoni, odnosno velika ulaganja.
Za Teslu su niska zaduženost i generalno dobro stanje bilance vitalni za podršku ambicioznijim projektima u Muskovu portfelju, opadanju rasta prodaje zbog opadanja stope isporuke vozila i topljenja tržišne kapitalizacije. Štoviše, unatoč smanjenju cijena vozila, Tesla nije uspjela potaknuti potražnju i povećati proizvodnju.
Stellantis drži zaduženost na niskoj razini jer su iskustva s razdobljima intenzivne kupnje (engl. shopping spree) i konsolidacije tijekom 2010., kao i pad industrije bez presedana u 2020., pokazala važnost novčanih rezervi i opreza pri zaduživanju.
Očekivanja
Iako zelena agenda i propisi koji favoriziraju električna vozila pritišću sve proizvođače, postoje razlozi zbog kojih oprezniji analitičari sumnjaju u uspjeh električne revolucije. Toyota, za razliku od mnogih proizvođača, svoju strategiju nije usmjerila prema dominantno električnom portfelju, zbog čega su bili oštro kritizirani. Naprotiv, Toyota je diverzificirala svoj portfelj na električna vozila, hibride, motore s unutarnjim izgaranjem i automobile na vodik. Akio Toyoda, bivši direktor Toyote, smatra da će se tržišni udio električnih automobila zaustaviti na 30 posto.
Bloomberg
Činjenica da tržište rabljenih električnih automobila stoji katastrofalno zbog visokih stopa amortizacije, degradacije baterija, komplikacija u servisiranju i nedostatka rezervnih dijelova ide u prilog toj tvrdnji. Svi ti čimbenici doveli su do slabljenja interesa potrošača za kupnju električnih automobila.
Vjerujem da će propisi, poput europskog plana za postupno ukidanje motora s unutarnjim izgaranjem do 2035., zauvijek promijeniti tržište, ali da su igrači koji su sve svoje resurse bacili na čista električna vozila zagrizli prerano i da je tehnologija daleko od savršeno primjenjive. Uspjeh EV-ova još uvijek najviše ovisi o razvoju infrastrukture, kako punjenja tako i aplikacija koje podržavaju informacije vozača, a predugo je umjetno napuhan subvencijama i blagonaklonom regulacijom. Diverzifikacija je, kao i kod Toyote, pametan način čekanja da tržište prihvati novi standard i testiranja tehnologije dok se ona tržišno dokaže. Fokusiranje isključivo na električna vozila trenutno izgleda puno riskantnije nego prije pet godina.
