U uvodu serije "The Jetsons", obitelj se vozi u letećem automobilu, koji izbacuje članove na njihovim odredištima u pojedinačnim kapsulama. Na posljednjoj stanici, automobil se uredno sklapa u aktovku koju George Jetson zatim nosi na posao.
Ova animirana TV serija iz ranih 1960-ih nije bila samo dječji crtani film; odražavala je način na koji su mnogi ljudi zamišljali da će gradovi budućnosti riješiti tadašnje probleme. U svojoj novoj knjizi "The Invention of the Future: The History of Cities in the Modern World", harvardski znanstvenik Bruno Carvalho primjećuje da je izmišljeni grad Orbit City uživao u pogodnostima automobila, ali ne i u njihovim neželjenim posljedicama dominacije. U stvarnim američkim gradovima tog vremena, parking je "gutao" vrijedan prostor, a gradski autoputevi su presijecali čitave zajednice.
"Za svaki problem postoji rješenje, a za svako rješenje postoji problem", kaže Carvalho, koji je kopredsjedavajući u Harvard Mellon Urban Initiative. To je jedna od pouka njegove knjige koja istražuje kako su planeri iz prošlosti - od Georges-Eugènea Haussmanna u Parizu 19. stoljeća, do Ebenezera Howarda početkom 20. stoljeća - pokušavali ponovno osmisliti urbani život. Ali često su mjesta koja su stvorili na kraju prkosila očekivanjima.
"Veoma je teško kontrolirati ishode", kaže on. "A kada planeri postanu previše posesivni u vezi s budućnošću, gotovo je izvjesno da će biti razočarani."
U svojoj knjizi Carvalho vodi čitatelje kroz povijest urbanog razvoja fokusirajući se na prekretnice poput obnove Lisabona nakon potresa 1755. godine, uspostavljanja mrežnog plana ulica u New Yorku 1811. godine i uspona planiranja usmjerenog na automobile u 20. stoljeću. U razgovoru za Bloomberg CityLab, autor objašnjava koje pouke ovi događaji nose za urbaniste, donositelje odluka i tehnokrate koji zamišljaju kako će gradovi izgledati sutra. Intervju je skraćen i uređen radi dužine i jasnoće.
Shenzhen u Kini | Qilai Shen/Bloomberg
Postavimo scenu: nakon velikog potresa 1755. godine, planeri Lisabona našli su se pred gotovo praznim platnom. Marquês de Pombal, državnik koji je slijedio ideale prosvjetiteljstva, obnovio je gradski centar, Baixu, kao mrežu ulica oko trgovačkog trga. Zašto ovo smatrate prekretnicom u planiranju gradova?
BC: To je prekretnica jer se događa u vrijeme kada su ljudi u Europi počeli zamišljati da će budućnost biti radikalno drugačija od sadašnjosti i prošlosti, i da će je oblikovati ljudi, a ne unaprijed određivati natprirodne ili božanske sile. Razaranje velikih dijelova Lisabona nakon ove prirodne katastrofe stvorilo je priliku da se provedu neke od ideja o tome kako planirati grad, ne prema nekom božanskom poretku, što je ranije često bio slučaj, već prema sekularnim ciljevima.
U centru nemate katedralu ili kraljevsku palaču, već trg trgovine. Gradite uz primjenu antiseizmičkih tehnologija, pokušavate osmisliti upravljanje vodama na razini cijelog grada. I pokušavate sveobuhvatno preispitati kako grad može funkcionirati koristeći najnovije znanstvene ideje. Nisu svi podržavali sekularni način razmišljanja. Mnoge je uznemiravala ova vizija onoga što je jedan suvremenik opisao kao "grad ateista".
Turistička tura u Lisabonu koji se smatra najtraženijom real estate destinacijom u Europi | Goncalo Fonseca/Bloomberg
Je li ideja mrežnog rasporeda zaista bila toliko radikalna? Djelovalo je tako u slučaju Baixe, a kasnije i kada je predloženo da se New York u potpunosti izgradi kao mreža prema planu komesara za Manhattan iz 1811. godine.
BC: Sama mreža nije naročito radikalna. Mreže postoje od najranijih gradova. To je vrlo razuman način razvoja grada. Ono što je ove primjere činilo radikalnim bio je nedostatak programa.
U većini mreža znate gdje se nalazi centar moći: postoji katedrala, hram ili gradska vijećnica. U Lisabonu je to bio trg trgovine. Na Manhattanu, mreža vam zapravo ne govori mnogo o tome kako grad funkcionira. Ne propisuje gdje što treba biti. To je bio mnogo otvoreniji pristup razvoju i omogućio je New Yorku fleksibilnost da se prilagođava različitim potrebama i novim tehnologijama. Postao je svojevrsna posuda za dinamiku grada.
Zašto onda nije svima odgovarao?
BC: Kada su komesari osmislili mrežu 1810-ih, nisu mogli predvidjeti rast koji će New York doživjeti u narednim desetljećima. Nitko nije očekivao taj procvat, dijelom zato što je zavisio od tada nezamislivih stvari - Eriejskog kanala, željeznica, napretka u brodskom transportu i slično. Ljudi su se šalili na račun ambicioznosti plana koji se protezao sve do Harlema, jer nisu vjerovali da će se grad tako brzo širiti.
Kako se grad razvijao, neki su smatrali da mreža ne odražava njegove ambicije. Nekima je djelovala monotono. Drugima nije odgovarala jer nije imala monumentalnost Pariza.
U gradiću Letchworth u Ujedinjenom Kraljevstvu vlada je naredila izgradnju četrnaest mini vrtnih sela da bi se izborila s trenutnom krizom u pogledu nedostatka životnog prostora | Leon Neal/Getty Images
Do 20. stoljeća, pokret gradova-vrtova, koji je zamišljao nova naselja okružena zelenim pojasevima i širenje u širinu, dobivao je na značaju kao odgovor na prenatrpanost gradova poput New Yorka. Ali ta utopijska vizija nije se u potpunosti ostvarila. Što se dogodilo?
BC: Ebenezer Howard bio je reformist inspiriran utopijskim romanom Edwarda Bellamyja "Looking Backward". Razvio je koncept grada-vrta, koji je imao veliki utjecaj u 20. stoljeću. U to vrijeme, većina zamišljanja budućnosti bila je vertikalna - gradovi poput Manhattana s visokim zgradama. Howard je vjerovao da će budućnost biti horizontalna. U određenoj mjeri bio je u pravu.
Jedna od ključnih ideja knjige je da je povijest planiranja zapravo povijest neplaniranih posljedica. Planovi koji pokušavaju kontrolirati previše ishoda obično ne funkcioniraju dobro. Ključni dio Howardovog plana odnosio se na financiranje i vlasništvo - htio je model koji ne bi sličio na londonski, gdje su prihodi radničke klase završavali kod vlasnika koji nisu ulagali u stanovanje. Međutim, takav model je zahtijevao veliku skalu, što je bilo teško ostvarivo zbog rascjepkane strukture vlasništva.
Također, nije predvidio dolazak automobila. Zamišljao je gradove povezane željeznicom i biciklima. Automobili su promijenili obrazac urbanizacije i doveli do širenja koje njegov model nije mogao podržati.
Turisti u Tokiju tijekom sezone cvjetanja drveća višnje | Ko Tsuchiya/Bloomberg
Kako su automobili postali dominantni?
BC: Do 1920-ih, mnogi planeri su smatrali da automobili nisu efikasni za gradove. Međutim, povijesni događaji - ratovi i ekonomske krize - išli su u njihovu korist. Nakon Drugog svjetskog rata, industrija se preorijentirala, a infrastruktura za automobile dobila je snažan poticaj. Zakon o autoputevima iz 1950-ih bio je ključna prekretnica.
Izvan SAD-a, planski grad Brazilija jedan je od najviše orijentiranih prema automobilima. Kako je do toga došlo?
BC: Kada je Brazilija otvorena 1960., Brazil je već imao dugu tradiciju modernističkog planiranja. Grad je bio dio šire strategije razvoja zemlje kroz puteve. Automobili su u tom periodu bili snažan pokretač ekonomskog rasta.
Ali to je Braziliju učinilo gradom prošlosti, a ne budućnosti. Gustoća, nekada problem, danas je rješenje za transportne izazove.
Gradovi se i dalje bore da se oslobode automobila.
Tijekom druge polovice 20. stoljeća, dominacija automobila ograničila je našu maštu o budućnosti. Danas se suočavamo s posljedicama te dominacije. Ipak, postoje promjene - posebno u Europi i među mlađim generacijama koje preferiraju gradove pogodne za pješačenje.
Zašto i dalje vjerujemo u leteće automobile?
BC: Kako su gradovi rasli u visinu, činilo se logičnim da će i mobilnost ići u tom pravcu. Leteći automobili su privlačni jer nude više prostora nego ulice.
Koja je glavna lekcija za budućnost?
BC: Ne postoji konačno rješenje za urbane probleme. Gradovi su u stalnoj promjeni, pa i rješenja moraju biti prilagodljiva. Budućnost nije unaprijed određena - možemo je oblikovati, ali je ne možemo u potpunosti kontrolirati. Povijest nam pomaže da bolje razumijemo što je zaista novo, a što samo izgleda kao nova ideja.
.webp){kind=icon}
