Dokumentarni film Who Killed the Electric Car? iz 2006. analizirao je zašto se nije dogodila električna revolucija koju je krajem devedesetih najavio prvi serijski električni automobil, EV1. U mnogočemu je to doista bila priča o "ubistvu", baš kako sugerira i sam naslov. Odgovor koji su ponudili autori bio je jasan: ubica je bila sama automobilska industrija.
U maniru zagonetnog kriminalističkog zapleta, film je tvrdio da je GM proizveo električni automobil samo zato da bi pokazao kako za takav pogon navodno nema ni potrebe ni stvarne potražnje. No simpatično neobičan EV1 ipak je, suprotno očekivanjima, stekao malu, ali vrlo odanu skupinu zagovornika koji su tvrdoglavo insistirali da električni pogon ima svoje mjesto u svijetu automobila. S vremenom, pogotovo uz kasniji zeleni zaokret industrije, film je postao kultni klasik - distopijski trailer budućnosti.
Ali gotovo dvadeset godina kasnije mogao bi nastati film s jednako zavjereničkim tonom, samo s obrnutim ulogama i novim naslovom: Who Killed the Car Industry? I u toj verziji radilo bi se o naizgled samoubilačkom činu, jer bi odgovor bio - električni automobil. Ipak, kao i uvijek u životu, stvari su puno složenije.
Elektrika i raspad pozicije zapadnih automobilskih divova
Da bi novi film imao dozu uvjerljivog realizma, radnja bi morala biti smještena u Evropi. Upravo ovdje, u kolijevci automobilizma i na jednom od najkonkurentnijih tržišta na svijetu, čini se da smo ukidanjem prodaje novih automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem od 2035. sami sebi zadali najteži, gotovo smrtonosan udarac u industrijsko srce. Na drugoj strani stoji Kina, s kojom EU vodi najžešću industrijsku bitku svog doba - baš na polju zelenog zaokreta u mobilnosti.
Ako je električni automobil "ubica" evropske autoindustrije, onda je istovremeno Kinu lansirao ravno uz bok najrazvijenijim ekonomijama svijeta. Kina je električna vozila uvrstila među svoje razvojne prioritete još 2001. godine, kad je "projekt 863 EV" i tehnologiju električnih vozila prvi put uvrstila u petogodišnji plan. U to je vrijeme globalna automobilska industrija uživala u dividendama stoljetnog usavršavanja motora s unutarnjim izgaranjem, koji su njemački inženjeri doveli gotovo do savršenstva, a do pojave električnog revolucionara - američke Tesle - bila su još dvije godine.
Kina je električna vozila uvrstila među razvojne prioritete još davne 2001. godine, kada je "projekt 863 EV" i tehnologiju električnih automobila prvi put uvela u svoj petogodišnji plan.
Peking je još prije petnaestak godina shvatio da na području klasične autoindustrije ne može parirati zapadnim proizvođačima - njihova tehnološka i inženjerska prednost bila je jednostavno prevelika. Zato je država jasno zadala smjer: ekonomija mora ulagati u razvoj baterijskih tehnologija, električnih vozila te drugih ključnih segmenata zelenog prijelaza, poput solarnih panela, čipova i sličnih proizvoda.
Kina je tu strategiju nakon 2009. počela provoditi agresivno, kroz golema državna subvencioniranja, porezne olakšice i ciljane investicije. Istraživanje CSIS-a objavljeno prošle godine pokazalo je da je Peking u tehnološku utrku s Evropom na području električnih vozila između 2009. i 2023. uložio čak 230,8 milijardi dolara.
"To znači da je državna potpora činila 18,8 posto ukupne vrijednosti prodaje električnih automobila u tom razdoblju", rekao je Scott Kennedy, voditelj odjela za kinesko poslovanje i ekonomiju u CSIS-u.
"Svjedočimo raspadu pozicija SAD-a, EU-a, Japana i Južne Koreje, koje sada preuzima Kina, jer danas drži oko 80 posto globalnog tržišta električnih vozila", sažeo je posljedice kineskog pristupa autoindustriji Iztok Seljak iz Hidrije, inače i koordinator misije Gremo.
Koliko je Kina zapravo ispred Evrope teško je precizno izmjeriti, ali ljudi iz same industrije uvjereni su da se ta prednost ne mjeri sedmicama ili mjesecima - nego godinama.
"Mislim da su Kinezi bar pet godina ispred nas, ako ne i više, kada je riječ o pripremi za nove tehnologije. A što se tiče e-mobilnosti općenito, trenutno su najmanje dvije godine ispred Evrope", procjenjuje Matej Biček, finansijski direktor slovenskog razvijača elektromotora za kotače Elaphe.
Nije pretjerano reći da je Kina, zahvaljujući tome što je praktički monopolizirala ključne tehnologije zelenog prijelaza – uključujući električna vozila - postala geopolitička i geokulturna sila ravnopravna SAD-u. Uostalom, američki predsjednik Donald Trump je na sastanku s kineskim predsjednikom Xi Jinpingom prošlog oktobra u Busanu jednom rečenicom priznao da je riječ o dvjema ravnopravnim velesilama koje će međusobno dijeliti tržišta i utjecaj u svijetu. Ironično, Kina je taj status ravnopravnog takmaca u "G2", kako se izrazio Trump, u velikoj mjeri stekla upravo na račun elektrifikacije evropskog automobila.
Evropski zeleni zaokret u mobilnosti danas zapravo nosi etiketu "made in China". Kina nije samo ključni akter u razvoju baterijskih tehnologija i digitalizaciji vozačkog iskustva, nego gotovo u potpunosti kontrolira i opskrbne lance minerala potrebnih za proizvodnju komponenti električnih vozila.
"Mislim da su Kinezi bar pet godina ispred nas, ako ne i više, kada je riječ o pripremi za nove tehnologije. A što se tiče e-mobilnosti općenito, trenutno su najmanje dvije godine ispred Evrope", procijenio je Matej Biček, finansijski direktor kompanije Elaphe, koja razvija elektromotore u kotačima.
Premda je EU zbog državnih potpora i dampinških cijena prošlog oktobra uvela visoke, i do 50-postotne carine na kineske automobile, većina evropskih koncerna i dalje nastoji produbiti saradnju s kineskim partnerima - jer riječ je o tehnološki najnaprednijim kompanijama svjetskog kalibra.
"Tako zapadne marke dobivaju znanje i bolji pristup sirovinama", rekao je Gorazd Lampič, direktor i suosnivač Elapheja.
"Sve više igrača u automobilskoj industriji, i na razini OEM-a i niže u dobaviteljskom lancu, sve više se oslanja na kineske razvojne partnere. Oni ne samo da omogućuju postizanje spomenutih razvojnih rokova, nego zahvaljujući dubokoj integraciji u kineske dobavne lance donose i niže cijene vozila baziranih na kineskim komponentama - cijene koje evropski ekosistemi sami nikada ne bi mogli postići", opisao je dinamiku istodobnog natjecanja i saradnje u industriji Blaž Štefe, osnivač i direktor evropsko-kineske automobilske udruge ESAA.
Da carine dugoročno nisu lijek za pad konkurentnosti domaćih proizvođača smatra i glavni ekonomist Gospodarske zbornice Slovenije.
"Carine na uvoz vozila kratkoročno mogu potaknuti prebacivanje dijela proizvodnje u Evropu, ali ne nude dugoročno rješenje za slabiju konkurentnost - odnosno visoku cijenu u usporedbi s kineskim električnim automobilima", rekao je Bojan Ivanc.
Elektrifikacija automobila u Evropi ne odvija se prema planu - i to u trenutku koji je vjerovatno najlošiji mogući. Stari kontinent već se suočava sa slabljenjem industrije koja je desetljećima bila okosnica ekonomije ključnih zemalja poput Njemačke i Francuske, ponajprije zahvaljujući njihovoj dominaciji u proizvodnji automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem.
No Njemačka, iako i dalje važi za automobilsku velesilu, danas ima gotovo isti nivo industrijske proizvodnje kao 2005. U BDP-u industrija sudjeluje s tek 24 posto dodane vrijednosti, dok je industrijska proizvodnja u augustu ponovo pala - za 4,3 posto, što je najveći pad od 2022. godine.
Podaci njemačkog statističkog ureda Destatis pokazuju da je taj trend u najvećoj mjeri potaknut padom u autoindustriji, koja je u augustu pala čak 18,5 posto. Nedavna studija Instituta Ifo otkriva i da je njemačka industrija po produktivnosti tek sedma među 27 vodećih industrijskih država - iza Kine, Japana i Južne Koreje.
Na određeni način evropski automobilski koncerni postaju žrtve vlastitog uspjeha.
"S veličinom kompanije raste i učinkovitost industrije", kaže Ivanc, koji smatra da evropska industrijska poduzeća danas imaju puno veći izazov upravo zato što se tradicionalnim azijskim konkurentima (Južnoj Koreji i Japanu) pridružila i Kina - i to baš u segmentima najzahtjevnijih industrija, poput automobilske.
Njegove riječi potvrđuje i najveća briga EU kada govorimo o razvoju ekonomije - pad konkurentnosti.
"Konkurentnost njemačke industrije na novom je najnižem nivou", rekao je nedavno Klaus Wohlrabe, voditelj istraživanja u Ifu, nakon što je u oktobru čak 36,6 posto njemačkih poduzeća prijavilo pad konkurentnosti. U julu je taj udio bio 24,7 posto - najveća razlika otkako minhenski institut provodi mjerenja, a najviše pogađa energetski intenzivne industrije poput autoindustrije.
Drugim riječima, Njemačka, a time i evropska autoindustrija - u trenutku osjetljive promjene pogonske paradigme nosi se sa strukturnim problemima.
Tržišni udar na električnu energiju
Razloga za teškoće evropskih automobilskih koncerna je mnogo, a kreću se od kineske konkurencije, skupe energije i američkih carina, preko izazova elektrifikacije automobila, ukidanja subvencija za kupovinu električnih vozila pa sve do krize opskrbe čipovima u kompaniji Nexperia. U evropskom voznom parku udio novih električnih automobila je oko 16 posto - daleko od ciljeva industrije i političkih elita u Briselu.
BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Porsche i Stellantis u posljednjim kvartalnim izvještajima žalili su se na tri stvari: kinesko tržište, američke carine i troškove prelaska na električni pogon.
Posebno je VW-u teško zbog Porschea, čiji kupci i dalje odbijaju električne modele visokih performansi. Zbog viših carina, korigiranja previše optimistične električne strategije Porschea i velikih otpisa, u trećem tromjesečju došlo je do umanjenja vrijednosti imovine u ukupnom iznosu od 7,5 milijardi eura. Samo prilagodbe vrijednosti i otpisi vezani uz Porsche stajali su matični koncern VW 4,7 milijardi eura.
"Sve više aktera u automobilskoj industriji, i na nivou OEM-a i niže u dobaviteljskom lancu, sve se više oslanja na kineske razvojne partnere", smatra Blaž Štefe, osnivač i direktor evropsko-kineske automobilske udruge ESAA.
Zuffenhausenska marka ove je godine već tri puta izdala upozorenje o gubicima, a samo u posljednjem tromjesečju oni su premašili tri milijarde eura. Još 2022. godine, kada je Porsche izašao na berzu, prodao je 314 hiljada automobila od ukupno 8,5 miliona koliko je prodao cijeli VW-koncern, a pritom je donosio više od četvrtine ukupne dobiti grupe. U posljednje tri godine njegova se tržišna vrijednost s gotovo 40 milijardi eura gotovo prepolovila, a na kraju je izvršni direktor Oliver Blume morao odustati i od dvojne funkcije - vođenja Porschea i krovnog Volkswagena.
Slične probleme zbog prebrzog prelaska na električni pogon - koji evropski kupci još nisu u potpunosti prihvatili, ponajprije zbog viših cijena i nedostatka infrastrukture za punjenje - ima i matični koncern VW. U trećem kvartalu poslovao je s gubitkom od 1,07 milijardi eura, dok su pretjerano optimistična Porscheova električna strategija, carine i otpisi doveli do umanjenja vrijednosti imovine od 7,5 milijardi eura. U istom razdoblju prošle godine Wolfsburg je ostvario 1,56 milijardi eura dobiti.
Godine 2023., kada se još činilo da je prelazak na električni pogon u Evropi do 2035. praktički uklesan u kamen, VW je najavio da će u sljedećih pet godina u taj prijelaz uložiti čak 180 milijardi eura - dvije trećine svog ukupnog budžeta. Slično su se pozicionirali i drugi evropski divovi: Daimler je najavio ulaganja od 40 milijardi eura, Stellantis 43 milijarde, a Renault 22,3 milijarde. U jednom trenutku izgledalo je kao svojevrsna aukcija - ko će objaviti veći iznos kako bi pokazao svoju predanost zelenom prijelazu.
No podaci o poslovanju pokazuju da maloserijski proizvođači zapravo najbolje ilustriraju izazove zelenog prijelaza u autoindustriji. Na suprotnom kraju spektra stoji talijanski Ferrari, koji je u trećem tromjesečju isporučio jedan posto više vozila nego u istom razdoblju lani, dok su mu prihodi porasli sedam posto - na 1,766 milijardi eura. I dok je njemački konkurent u svojoj strategiji zacrtao da će do 2030. čak 80 posto prodanih Porschea biti električno, specijalist iz Modene tek će iduće godine predstaviti svoj prvi električni model - elettricu.
Zanimljivo je da Italijani još nisu donijeli odluku o njegovoj prodaji u Evropi, jer s tim modelom prije svega ciljaju Aziju, posebno Kinu. Izvršni potpredsjednik Ferrarijevog razvojnog partnera Pirellija Marco Tronchetti Provera pritom je izjavio: "Osobno se nadam da će zadržati 12-cilindraše, jer volim automobile i obožavam motore. Ti tihi automobili jednostavno nisu po mom ukusu", rekao je 77-godišnji direktor u razgovoru za Bloomberg.
Mali revolucionar
Ipak, u obranu Porschea i ostalih evropskih marki treba reći da su njihove ambicije u području zelenog prijelaza u velikoj mjeri rezultat izrazito ambiciozne briselske regulative koja proizlazi iz političke agende mandata predsjednice Evropske komisije Ursule von der Leyen.
Prema strateškim dokumentima EK, Evropa bi u manje od pet godina trebala smanjiti stakleničke plinove za 55 posto u odnosu na 1990. godinu, a u manje od tri desetljeća postati prvi klimatski neutralan kontinent na svijetu.
No teško usklađivanje država EU uoči UN-ove klimatske konferencije COP30 u Brazilu pokazalo je da 27 članica ne govori istim jezikom ni na načelnom nivou, a kamoli u praksi. Na terenu zeleni zaokret izgleda daleko kompleksnije i rizičnije nego na uglačanim hodnicima evropske birokratije – uz pregršt "prljavih" detalja koje papiri ne otkrivaju.
Dok su se evropski političari prepirali o teoriji klimatske borbe, francuski Renault početkom novembra ponudio je vrlo praktičnu interpretaciju. Iako je e-Twingo mali gradski automobil koji nosi velike evropske nade – i s kojim je evropska industrija napokon uspjela baciti rukavicu Kinezima – komentar direktora Renault grupe Françoisa Provosta kaže mnogo.
Na svjetskoj premijeri u Parizu iskoristio je priliku da "pikne" briselske birokrate čije su negativne poticajne politike, posredno, dovele do nastanka novog modela: "Prije svega sam predložio EK da barem 10-15 godina ne mijenja zakonodavstvo. Imamo ogroman posao samo da ispunimo sve nove regulatorne zahtjeve. Naši inženjeri četvrtinu radnog vremena potroše isključivo na to da automobili zadovolje sve propise".
"Osobno se nadam da će ostati na 12 cilindara, jer volim automobile i obožavam motore. Ti tihi automobili jednostavno nisu po mom ukusu", rekao je izvršni potpredsjednik Pirellija Marco Tronchetti Provera, komentirajući koliko su električni automobili kompatibilni s Ferrarijem.
E-Twingo, dugačak svega 3,8 metara, utjelovljuje klimatske ambicije Evropske komisije i pokazuje kineskoj konkurenciji da Evropa može povesti u električnoj utrci. No dolazak modela koji će biti isključivo električan vremenski se poklapa s trenutkom kada se evropska politika - pod pritiskom Njemačke i drugih industrijski snažnih članica – ponovo pita bi li zbog teškoća u sektoru trebalo ipak odustati od 2035. kao godine potpunog prelaska na električni pogon.
Njemački kancelar Friedrich Merz nakon kriznog sastanka s predstavnicima njemačke autoindustrije početkom oktobra izjavio je da će učiniti sve što može "kako 2035. ne bi bio tako oštar rez", ali je istodobno najavio da će Njemačka iduće godine ponovno uvesti subvencije i porezne olakšice za kupovinu električnih automobila.
Adut e-Twinga, koji će se zajedno s tehnički srodnim Nissanom i Dacijom proizvoditi isključivo u jedinoj slovenskoj automobilskoj tvornici Revoz, nije samo najavljena cijena ispod 20 hiljada eura. On u sebi nosi i obećanje da bi Evropa napokon mogla ravnopravno stati uz bok Aziji kada je riječ o razvoju i proizvodnji električnih vozila.
Šta je taj projekt pokrenuo u smislu organizacije, razvoja i proizvodne tehnologije, bez pretjerivanja se može nazvati revolucijom. Prema riječima tehničkog direktora novomeške tvornice Tomaža Blatnika, e-Twingo je razvijen u svega 94 sedmice, dok je prethodni rekord evropske autoindustrije iznosio 150 sedmica.
Tvornica je unutar koncerna jedna od prvih koja je provela prijelaz na Renaultov megaprojekt digitalne tvornice, nazvan metaverzum. "Primjenu različitih alata industrijskog metaverzuma najbolje pokazuje upravo projekt e-Twinga", poručuju iz Revoza. Objašnjavaju da se koncept temelji na četiri stupa: masovnom prikupljanju podataka, digitalnim blizancima, povezivanju dobavljačkog ekosistema i paketu naprednih tehnologija poput umjetne inteligencije.
Prema riječima tehničkog direktora novomeške tvornice Tomaža Blatnika, e-Twingo je razvijen u svega 94 sedmice, dok je prethodni rekord evropske autoindustrije iznosio 150 sedmica.
"AI koristimo za izvođenje kontrolnih operacija. Kamerama i robotom zamijenili smo kontrolu koju je prije toga obavljao operater", rekao je za Bloomberg Adriju direktor tvornice Jože Bele, govoreći o praktičnoj primjeni napredne tehnologije. Prema navodima koncerna, metaverzum donosi 320 miliona eura ušteda, uz dodatnih 260 miliona ušteda na zalihama, 60-postotno skraćenje rokova isporuke vozila te 50-postotno smanjenje ugljičnog otiska proizvodnje.
Na slovenskoj prezentaciji u Novom Mestu, koju je posjetio i vrh slovenske vlade, Blatnik je naglasio da se Revoz s Twingom transformirao "iz isključivo proizvodnog centra u tehnološko-razvojni centar". Istaknuo je da se evropska autoindustrija mora početi ugledati na inovacije koje uvode pragmatični kineski proizvođači.
"Moramo se pitati kako se možemo prilagoditi mi, a ne očekivati da se drugi prilagođavaju nama", rekao je o automobilu razvijenom u saradnji s Renaultovim kineskim partnerom ACDC i izrađenom prema "kineskom priručniku" proizvodnje. "Budućnost je visoka integracija fleksibilnih proizvodnih linija koje mogu izrađivati više modela istovremeno", poručio je Blatnik.
Revoz je, prema riječima direktora Beleta, postigao visok nivo integracije u proizvodnji komponenti - takozvanu internalizaciju - što znači da gotovo sve dijelove za Twingo proizvode unutar tvornice. "Velik dio komponenti za vozila kineskih marki oni proizvode sami ili u saradnji sa svojim najbližim partnerima", kaže Štefe iz ESAA, opisujući kako se to radi u Kini.
Stručnjaci objašnjavaju da u kineske dobavne lance ulaze proizvođači, lokalne vlasti i tehnološke kompanije koje se bave povezivošću, pohranom i prikupljanjem podataka te opskrbnim lancima baterija. Upravo tu shemu Renault sada pokušava preslikati u Sloveniji, nadajući se da će Twingo postati evropska verzija kineskog globalnog uspjeha.
Foto Bobo
Neugodno pitanje
No projekt vrijedan 120 miliona eura, od čega je 28 miliona osigurala slovenska vlada, ide još korak ili dva dalje od pojednostavljene i učinkovitije logistike.
Jer sljedeće poglavlje autoindustrije nakon elektrifikacije bit će - digitalizacija, i automobila i same proizvodnje. Ako je automobil elektrifikacijom postao digitalni proizvod, kako je nedavno na konferenciji o budućnosti proizvodnje vozila za naš medij rekao Kiril Ribarov, voditelj korporativne strategije u Škodi, onda digitalizacija njegove izrade neminovno donosi robotizaciju procesa.
Dok je elektrifikacija evropsku autoindustriju izbacila s vodeće pozicije i dodatno ubrzala trend deindustrijalizacije, digitalizacija i robotizacija mogle bi je ponovo ojačati. Barem tako smatraju stručnjaci poput Blatnika, koji kaže da autoindustrija s uvođenjem humanoidnih robota, poput Teslina Optimusa, teži stopostotnoj automatizaciji.
"Humanoidni roboti potpomognuti AI-jem mnogo brže uče zadatke nego klasični roboti. Ono što je robot za radnika, to je AI za inženjera", kaže on.
Robotizacija će temeljito promijeniti i samu vozačku perspektivu - u smislu da vozač uopće više neće biti potreban. Janez Trilobit, direktor startupa Trilobit koji razvija tehnologije računalnog vida, rekao je za Bloomberg Adriju da će u sljedećem poglavlju tehnološke utrke pobijediti onaj proizvođač koji "prvi na cestu pošalje automobil sposoban za autonomnu vožnju prema evropskim regulativama". Prema njegovoj procjeni najbliže tome trenutačno je američka Tesla, koju i sam vozi.
Robotizacija, naravno, donosi i velike uštede na troškovima rada.
"Operater košta 30 hiljada eura i više, a humanoidni robot uskoro će koštati kao automobil srednje klase", kaže Blatnik. Upravo to isključivanje čovjeka iz jednadžbe - i za volanom i u proizvodnji - jedan je od "prljavijih" detalja zelenog prijelaza, baš kao i kod umjetne inteligencije.
"Humanoidni robot može raditi 24 sata, iskorištenost mu je puno veća i iznimno je prilagodljiv, ali ima i svoje slabosti. Na kraju se moramo zapitati: šta ćemo mi ljudi uopće još raditi?", zaključuje inženjer.
.webp){kind=icon}
