Fićo, četvorka, žaba, Golf, Kadett, stojadin, jugo, peglica, spaček… Sjećate li ih se? Kako smo te automobile prilično često viđali prošlog stoljeća na cestama po regiji, ponovno smo se, zbog problema u dobavnim lancima, prisjetili vremena kada smo stajali u redu ispred trgovine.
Kada je prije nekoliko godina sada već pomalo zaboravljeni i na početku negdje čak omalovaženi COVID-19 zaustavio život u brojnim državama, odnosno društvima i okrenuo ga naopako, istovremeno je ispisao mnoga nova poglavlja. Automobilska industrija, često motor gospodarskog napretka i razvoja, našla se u okolnostima kada je proizvodnja zbog prekinutih dobavnih lanaca i posljedičnog nedostatka nekih najvažnijih komponenti zastala, što je gotovo dovelo do kolapsa automobilskog tržišta. Naglo su se rokovi čekanja na automobile protegnuli na više mjeseci, često i godinu ili više. Činilo se da se Europa, kao i drugi kontinenti, našla u okolnostima koje su prije toga bile gotovo nezamislive. U stvarnosti, to je bila samo repriza.
No ta je repriza puno više vrijedila za onaj dio stare Europe koji se, prema Winstonu Churchillu, našao na drugoj, odnosno istočnoj strani europske željezne zavjese. U zemljama istočne Europe, odnosno onih koje su bile unutar nekadašnjeg Sovjetskog Saveza i takozvanog istočnog bloka, ako koristimo političku podjelu, automobil je bio više ili manje nedostižna želja, pomaknuta za mnoge godine ili čak desetljeća čekanja. Jugoslavija je i u tom pogledu bila negdje na sredini – prilično daleko od onoga što je život u tim zemljama nudio, ali i od onoga što je nudila zapadna Europa. Takav opis je vjerojatno nužan i zbog čestog pojednostavljenja ili čak iskrivljavanja toga gdje je ta država koja više ne postoji bila. Bila je, ako sve to zamotamo u političku perspektivu, automobilski i tržišno nesvrstana.
Kragujevac, Novo Mesto, Sarajevo
Osnovu jugoslavenske automobilske industrije činile su sve do kraja 80-ih, odnosno početka 90-ih godina prošlog stoljeća tri tvornice – kragujevačka Crvena zastava, koja sada djeluje pod okriljem koncerna Stellantis, odnosno talijanskog Fiata, novomeški IMV, odnosno Industrija motornih vozila, koja je danas Revoz, te TAS, odnosno Tvornica automobila Sarajevo. U tim tvornicama automobili su nastajali u okviru tehničke suradnje s još uvijek poznatim ili priznatim automobilskim tvornicama: Crvena zastava u suradnji s Fiatom, IMV najprije s njemačkim Auto Unionom (koji je danas Audi), zatim s britanskim BMC-om (British Motor Corporation) i kasnije, odnosno sve do danas s francuskim Renaultom. Svoje je dodala i IDA iz Kikinde, koja je jugoslavenskim kupcima nudila njemačke Opele, ali i koparski, odnosno slovenski Cimos, koji je dugo živio u uspješnoj suradnji s francuskim Citroënom.
Godine 1962. počela je proizvodnja Zastave 750. To nije bio samo automobil; bio je to fićo koji je postavio Jugoslaviju na europsku i nedvojbeno globalnu kartu automobilske industrije.
Vodeću ulogu u jugoslavenskom automobilskom osposobljavanju nedvojbeno je imala Crvena zastava. Tvornica je već 1954. godine potpisala tzv. kooperacijski ugovor s talijanskim Fiatom. Taj je ugovor bio motor apeninskog motoriziranja, odnosno automobilizacije, što je također omogućilo brzi gospodarski razvoj zemlje na europskoj čizmi. No prošlo je šest dugih godina prije nego što je s kragujevačkih pokretnih traka, koliko ih je tada bilo, izašao prvi osobni automobil – Fiat 600 D. Prije toga, u prvom planu su bila lagana gospodarska vozila s licencom Fiata jer ih je država u razvoju trebala više nego osobne automobile. Dvije godine poslije, dakle 1962., počinje proizvodnja Zastave 750. To nije bio samo automobil, bio je fićo, koji je Jugoslaviju postavio na europsku i nedvojbeno svjetsku kartu automobilske industrije. Tehnički suvremen, prihvatljivo prostran za tadašnje uvjete, ali prije svega cjenovno dostupan, toliko da za njega nije trebalo štedjeti desetljećima, kao što je to bio slučaj u većini država istočne Europe. Kasnije se paleta modela, odnosno automobila koji su dolazili iz glavnog grada Šumadije, prilično proširila: Zastava 1300/1500, pa Zastava 128, dok tvornica vrhunac postiže sa Zastavom 101, Yugo Koralom i na kraju Floridom.
Fićo snimljen u Novom Sadu 2012. godine | Depositphotos
Avantura s "poslom stoljeća"
Tijekom tog vremena tvornica se suočavala s brojnim problemima, karakterističnim ne samo za jugoslavensku automobilsku industriju, poput problema s radnicima, poteškoća s dobavljačima, mnogo primjedbi na kvalitetu izrade itd. No unatoč tome, tvornica je krajem 80-ih krenula u slavni "posao stoljeća": s Yugo Koralom krenula je na tada najzahtjevnije automobilsko tržište u svijetu, u SAD. Posao je propao, Yugo je dobio ulogu u nekim američkim filmovima, a Crvena zastava bi bez posredovanja države sigurno doživjela tužan kraj. I možda su u Crvenoj zastavi rekli da ima puno istine u onome što je za Fiat jednom rekao njegov većinski vlasnik Giovanni Agnelli: ono što je dobro za Fiat (za Crvenu zastavu), dobro je i za Italiju (Jugoslaviju).
Depositphotos
Sasvim sigurno je sarajevski TAS s Golfom tadašnji jugoslavenski automobilski prostor prilično približio zapadnoeuropskom. TAS je osnovan 1969. godine, pri čemu je bila riječ o ulaganju s njemačkim Volkswagenom (VW), koji je u tom poduzeću imao čak 49-postotni udio. To je sigurno bilo ključno, jer su Nijemci nedvojbeno znatno pridonijeli odgovarajućoj kvaliteti automobila i svemu onome što je potrebno za tekuću automobilsku proizvodnju.
Prvi "jugoslavenski" Golf, koji je na stražnjem dijelu imao oznaku J (ali i JL, JD i JLD), došao je iz Sarajeva 1970. godine. Tehnički i inače, bio je postavljen znatno više od svih modela Crvene zastave, bio je mnogo više usporediv s Austinima, koji su u to vrijeme nastajali u novomeškom IMV-u. Na početku je proizvodnja u TAS-u bila isključivo s njemačkim dijelovima, a poslije su uključili i jugoslavenske dobavljače. Nije išlo glatko, jer jugoslavenskim tvrtkama ispunjavanje visokih tehničkih zahtjeva barem na početku nije išlo od ruke. Ipak, toj tvornici, koja je bila neka vrsta nasljednika također sarajevskog Pretisa, koji je prije toga surađivao s njemačkim NSU-om (koji je poslije postao dio Audija), još su 1989. godine proizveli oko 37 tisuća automobila.
S današnjeg stajališta, brojka možda djeluje skromno, ali je ipak znatno pridonijela događajima na jugoslavenskom tržištu automobila. Kada je počeo rat, TAS je prestao postojati i proizvoditi. Neke pokušaje revitalizacije tvornice ili suradnje s njemačkim Volkswagenom, u kojima je sudjelovala češka Škoda (koja je dio njemačkog automobilskog koncerna), nisu bile toliko uspješne da bi TAS bio tamo gdje je bio prije rata.
Golf | Depositphotos
Od DKW-a do Renaulta
Novomeški IMV, koji je od 1988. do danas godine Revoz, a taj pak u 100-postotnom vlasništvu francuskog Renaulta, bio je po obujmu proizvodnje druga jugoslavenska tvornica automobila. Povijest suradnje s različitim partnerima duga je i raznolika: još prije formalnog nastanka IMV-a u Novom Mestu su se proizvodili kombiji s oznakom DKW, gotovo desetljeće, odnosno od 1963. do 1972. godine tamo su se rađali britanski Austini u suradnji s BMC-om, odnosno British Motor Corporationom. Među svim modelima koji su nastajali u gradu uz rijeku Krku, najviše kupaca imao je još uvijek poznati Mini (dizajnirao ga je sir Alec Issigonis), a dokazao se tehnički, prostorno i vozno izvanrednim. Prema nekim podacima, IMV je sredinom 70-ih godina prošlog stoljeća godišnje proizveo oko 49 tisuća vozila. Veliki broj tada, ali i danas, jer Revoz posljednjih godina proizvodno sve više pati, budući da je prošle godine napravio nešto više od 60 tisuća automobila…
U Kragujevcu bi trebali početi proizvoditi novi električni Fiat (najvjerojatnije novu Pandu), a u Novom Mestu čekaju odluku hoće li im Renault dodijeliti proizvodnju električnog Renaulta Twinga. Za oba ta postrojenja, koja imaju iznimnu ekonomsku težinu u Srbiji i Sloveniji, odluka će biti gotovo egzistencijalnog značaja.
Prema kraju 80-ih godina u Revozu su počeli proizvoditi Renault 4, koji je na slovenskom tržištu dobio nadimak katrca (riječ je o umanjenici francuskog broja quatre), a na hrvatskom četvorka. Automobil je bio tržišno zanimljiv i uspješan, a naslijedio ga je Renault 5. Oba su automobila predstavljala sljedeći korak u razvoju kako jugoslavenskog tako i nešto kasnije slovenskog tržišta automobila. Slijedio je Clio, automobil koji se i danas proizvodi u Revozu, i koji je bio na vrhu u Europi, a imao je dovoljno kupaca (i još ih ima) i na tržištima bivših jugoslavenskih republika.
Pored toga, valja povući paralelu s kragujevačkom Crvenom zastavom, odnosno FCA Srbijom (Fiat Chrysler Automobiles), kako se tvornica naziva od 2012. godine, i Revozom: u Kragujevcu bi nakon nekoliko neuspješnih ili nesigurnih godina trebali početi proizvoditi novi električni Fiat (najvjerojatnije novu Pandu), a u Novom Mestu čekaju odluku hoće li im Renault dodijeliti proizvodnju električnog Renaulta Twinga. Za oba ta postrojenja, koja imaju iznimnu ekonomsku težinu u Srbiji i Sloveniji, odluka će biti gotovo egzistencijalnog značaja.
Renault 4 | Depositphotos
Pa još Citroën i Opel
Na razvoj jugoslavenskog automobilskog prostora u nešto manjoj mjeri nego navedeni trojac utjecali su i Cimos iz Kopra te IDA iz Kikinde. Rođenje Cimosa dogodilo se 1972. godine, pri čemu je riječ o zajedničkom ulaganju nekoliko tada poznatih slovenskih tvrtki (Tomos i Iskra) i francuskog Citroëna koji je već nešto prije surađivao s Tomosom, što je pridonijelo sastavljanju nekih Citroënovih modela; među njima je svakako bio najpoznatiji spaček, odnosno 2CV (bio je u programu od 1949. do 1990. godine, napravljeno ih je više od pet milijuna), poslije i Ami 6/8. Iz koparskog poduzeća su zatim do 1984. godine stizali spomenuti spačeki, veće Diane, ali i Amiji pa čak i za to vrijeme nešto prestižniji modeli GS. Od osnutka do 1984. godine iz Kopra je na jugoslavensko tržište došlo oko 90 tisuća Citroëna, koji su poput Zastava, Golfova, Austina i Renaulta bili dostupni i za domaći džep. Cimos je dodao dovoljno važan komadić u jugoslavenski mozaik automobila, koji se već tada sramežljivo uspoređivao s nekim zapadnoeuropskim tržištima.
IDA iz Kikinde bila je prilično usporediva s Cimosom, samo što je u tom slučaju bila riječ o suradnji s njemačkim Opelom, koji je tada bio dio američkog General Motorsa (današnji je unutar koncerna Stellantis). Tvrtka AD Livnica isporučivala je određene dijelove za spomenutu njemačku automobilsku tvrtku, a nakon nekoliko su godina s vlasnikom Opela, General Motorsom, osnovali IDA-u (Industrija delova automobila), pri čemu je većinski udio bio u jugoslavenskim rukama. Tako su neki Opelovi modeli počeli dolaziti u Jugoslaviju, pri čemu je najtraženiji bio Kadett, ali i puno veći, odnosno prestižniji Senator, pa Ascona, čak i Vectra itd. Prema nepotpunim podacima, u razdoblju od 1977. do 1992. godine u Kikindi je proizvedeno oko 39 tisuća Opela. A kako ne bi bilo zabune, tim bi automobilima, koji su preko granice dolazili praktički sastavljeni te bi im samo dodali, primjerice, kotače, akumulatore i slično, imali oznaku IDA.
Spaček snimljen u Samoboru 2022. godine | Depositphotos
Gdje je onda spomenuta repriza? Uz razne poteškoće jugoslavenske proizvodnje automobila, najproblematičniji su nedvojbeno bili dugi rokovi isporuke. Bilo je previše kupaca da bi im se moglo udovoljiti u nekim razumnim rokovima čekanja. Stajalo se u redovima, prenoćilo se ispred trgovina, izuzetno su bili cijenjeni "viši" znanci u automobilskim tvornicama itd. No unatoč svemu, na automobile nije bilo potrebno čekati godinama niti desetljećima ili više, kako je to često bilo na istočnom dijelu Europe s Wartburgima, Trabantima, Moskvičima i drugima. U strateškoj orijentaciji jugoslavenske automobilske industrije i time tržišta, pratili su davno zaboravljenu nepristranost, što je značilo da nisu bili izraženo naklonjeni ni jednoj ni drugoj strani. No sve što je pandemija COVID-19 uzrokovala probudilo je sjećanja na bivše automobile u ovim krajevima – zasigurno na europskom istoku, a tu i tamo čak i na njezinu zapadu.
.webp){kind=icon}
