Malta, maleni arhipelag u Sredozemnom moru, možda se ne čini vrijednom pozornosti nove marke automobila. Ta država s nešto manje od 564.000 stanovnika poznata je kao sunčana turistička destinacija s vapnenačkim morskim liticama, drevnim hramovima i slabom regulativom. Oko 7200 novih automobila registrirano je u zemlji prošle godine, tj. otprilike jedna sedamnaestina količine koja se u jednom danu proda u SAD-u. Ipak, malteško tržište nije premalo za BYD, kineskog diva koji proizvodi električna vozila.
BYD je prošle jeseni na Malti započeo s prodajom modela Atto 3, potpuno električnog kompaktnog crossovera. Ako uklonite futuristički logo poduzeća, izgleda gotovo isto kao ostali mali sportski terenci. Međutim, njegova je unutrašnjost puna iznenađenja, uključujući grijana sjedala od veganske kože i zaslon osjetljiv na dodir koji se rotira za 360 stupnjeva. Baterija od 60 kilovatsati daje mu domet od 260 milja (386 kilometara), dovoljno da dvaput obiđe glavni otok Malte. A njegova je cijena od oko 28.000 dolara (26.469 eura) priuštiva za europske standarde. Vozilo je novitet na Malti. Ali koji je pravi razlog zašto BYD ulazi u najmanju državu članicu Europske unije? Idealno mjesto za ovu kompaniju tržišta su u razvoju i zemlje koje nemaju domaću autoindustriju koju moraju braniti: „U osnovi ih možete opisati kao ‘tržište pilećih rebarca’, odnosno strateško tržište bez pojedinačno velikih dobiti i rizika”, kaže Yu Zhang, direktor konzultantskog poduzeća AutoForesight u Šangaju. "Zbrojimo li sva ta ‘pileća rebarca’, dolazimo do više od 10 milijuna automobila".
Nakon što se godišnja prodaja u Kini u samo tri godine povećala 15 puta, na tri milijuna automobila, BYD sada izvozi na otprilike 95 tržišta, uključujući 20 novih od ove godine. Kompanija gradi, nedavno je otvorila ili najavila planove za pogone za sastavljanje automobila izvan Kine u 10 zemalja na tri kontinenta. Brzina i opseg ovog širenja uhvatili su globalnu automobilsku industriju nespremnu i pokrenuli protekcionističke carine u SAD-u i EU-u, gdje se tvorci politika boje da će kineski igrači kao što je BYD, prema riječima Elona Muska, "uništiti" njihove domaće proizvođače automobila.
Bloomberg Businessweek
BYD, što znači Build Your Dreams (Izgradi svoje snove), umotvorina je Wanga Chuanfua, 58-godišnjeg znanstvenika u području baterija koji je 1990-ih vidio priliku da osnuje poduzeće za punjive baterije kako bi se suprotstavio japanskom utjecaju na industriju. Počelo je tako što se usredotočio na baterije za mobilne telefone i električne alate, ali 2003. odlučio se posvetiti automobilima. Wangove inovacije u bateriji i proizvodnji, potpomognute politikom kineske vlade koja je naklonjena električnim vozilima i razmjerom domaćeg automobilskog tržišta, omogućile su da BYD postigne ono što Tesla, Ford Motor i ostatak automobilske industrije nisu uspjeli: izgraditi pristupačni električni automobil za široke mase i zaradi na tome. Otkako je 2020. uveo novu tehnologiju baterija, BYD koji je bio tek jedan od proizvođača na prenatrpanom kineskom tržištu automobila, postao je jedan od deset najboljih proizvođača automobila na svijetu. Skinuo je s trona Volkswagen koji je cijelo desetljeće držao taj položaj u Kini i nakratko, krajem 2023., nadmašio Teslu i postao najveći prodavač čistih električnih vozila na globalnoj razini.
To je taktika koja podsjeća na one Toyota Motora i Hyundai Motora, koji su izrasli iz poslijeratne industrijalizacije Japana i Koreje. Izvozili su automobile godinama prije nego što su naposljetku osnovali tvornice u inozemstvu. Poput njih, BYD je započeo s jeftinim automobilima, ali je napredovao na ljestvici s pomoću snažne industrijske politike, nižih troškova i učinkovitijom proizvodnjom. Dok se BYD trudi proširiti u inozemstvo, suočava se s dvostranačkim protukineskim raspoloženjem u Washingtonu, što podsjeća na histeriju prema japanskim korporacijama 1980-ih, kada je SAD strahovao da će izgubiti status ekonomske supersile. Postoji zabrinutost da su električni automobili, kao i solarne ploče i čelik, dio veće kineske gospodarske strategije za prikupljanje političke moći putem industrijske i tehnološke nadmoći.
Rukovoditelji BYD-a kažu da samo žele prodavati automobile i boriti se protiv klimatskih promjena. Ali također žele učiniti ono što niti jedan kineski proizvođač automobila nikada nije uspio: postati globalno priznata potrošačka marka. Nadaju se da će nadići geopolitiku kroz privlačnost punjive hibridne limuzine koja može prijeći 1200 milja (1931 kilometar) bez zaustavljanja na crpki ili punjaču. Stella Li, BYD-ova izvršna potpredsjednica i lice njegove globalne ekspanzije, kaže da želi da potrošači vide BYD kao „tehnološkog pionira koji mijenja svijet.” Dodaje: „Kao kad rabite iPhone, vjerojatno ne razmišljate o tome da je iz određene zemlje. Jednostavno je dio vašeg života.”
Prošlog ljeta, američki predsjednik Joe Biden uveo je carinu od 100 posto na električna vozila uvezena iz Kine. U rujnu je njegova administracija predložila zabranu prodaje ili uvoza automobila koji su povezani s kineskim hardverom ili softverom, ističući zabrinutost američkih sigurnosnih krugova da bi automobili povezani s internetom mogli postati alat kineskog nadzora ili kibernetičkog ratovanja. U listopadu je EU uveo carinu od 17 posto na uvezena električna vozila BYD, što je dio strategije za obračun s državnim subvencijama u kineskoj automobilskoj industriji. Prema nedavnom istraživanju njemačkog Instituta za svjetsko gospodarstvo u Kielu, BYD prima „izuzetno visoke subvencije”, a Kina na subvencije ukupno troši od tri do devet puta više od drugih demokratskih tržišnih gospodarstava.
Kao i brojni kineski rukovoditelji, Li se ježi na ideju da BYD svoj uspjeh duguje velikodušnosti vlade i optužbe o subvencijama naziva „potpuno neutemeljenima”. BYD je impresivan je jer je izašao kao pobjednik iz kineske vrste državnog kapitalizma, koji eliminira slabe ili neučinkovite igrače tako što ih prisiljava da se natječu u zaštićenom, pažljivo kalibriranom testnom okruženju. Za Li je ta pobjeda bila teško izborena, zahvaljujući upornosti i odlučnosti. „Ne mogu nas pobijediti pa naš uspjeh mogu pripisati samo drugim čimbenicima”, kaže ona. „Radije ćemo im pokazati što možemo nego im pokušati objasniti.”
Bloomberg Businessweek
Ipak, BYD je imao koristi od državnih poticaja, iako nije jasno koliko točno. "Ne postoji niti jedno veliko ‘privatno’ poduzeće koje je uspjelo u Kini bez potpore Partije", kaže Michael Dunne, konzultant i bivši direktor General Motorsa koji je proveo više od dva desetljeća radeći u Aziji. BYD je dio vala kineskih proizvođača automobila koji pumpanjem izvoza ispunjavaju vladinu direktivu o borbi protiv domaćeg gospodarskog pada. Međutim, veći cilj kompanije lokalizacija je proizvodnje diljem svijeta kako bi zaobišla carine i postala poznato ime na svakom tržištu. "Nijedna se kompanija u posljednje vrijeme nije globalno proširila tako brzo kao BYD", kaže Dunne. "Vidi potrebu da kuje dok je željezo vruće, da napreduje što je brže moguće prije nego ga drugi sustignu.".
Sada rukovoditelji od Detroita do Tokija moraju smisliti kako se natjecati s BYD-om, svjesni da puko uvođenje carina neće biti dovoljno. Godinama nisu mogli ili htjeli zagovarati kanibaliziranje profitabilnog poslovanja skupim, tehnološki novim eksperimentom kao što je električno vozilo, a sada je nejasno hoće li ga ikada sustići. Savez za američku proizvodnju (engl. Alliance for American Manufacturing, AAM), lobistička skupina koja zastupa američke tvrtke i radničke skupine, nazvao je kinesku ofenzivu električnih vozila „događajem na razini izumiranja” za američku automobilsku industriju. U savezu shvaćaju da je BYD izradio električna vozila koja bi brojni Amerikanci, željni pristupačne opcije, vjerojatno rado kupili.
Wang je o automobilima razmišljao još 1990-ih. Za njega je BYD uvijek bio više od običnog proizvođača baterija s niskim cijenama. Bio je to stroj za istraživanje i razvoj koji bi rabio punjive baterije kao pistu za lansiranje proizvoda koji bi mogli promijeniti cijele industrije. Ovaj sin seljaka u ruralnoj pokrajini Anhui ostao je siroče te su ga odgajali braća i sestre, a 1987. završio je prijediplomski studij metalurške fizičke kemije, a zatim magistrirao na Pekinškom institutu za istraživanje obojenih metala, gdje se zaposlio kao vladin istraživač.
Nakon nekoliko godina, postao je uvjeren da može proizvoditi baterije za mobitele jeftinije od japanskih tvrtki kao što je Sony Group. Preselio se u Shenzhen, ribarsko selo koje je, kao prva posebna gospodarska zona Kine, pretvoreno u središte proizvodnje elektronike i tekstila te je na kraju postalo kineska verzija Silicijske doline.
Wang je osnovao BYD 1995. uz zajam od 350.000 dolara (330.866 eura) od svog rođaka. Zaključio je kako bi mogao zamijeniti skupe automatizirane japanske proizvodne sustave s onima koji koriste mnogobrojne jeftine kineske radnike za ručno sastavljanje baterija. Ali jeftina radna snaga bila je samo dio slagalice. Cilj je bila najveća moguća vertikalna integracija, tj. proizvodnja ne samo baterija nego i sastavnih dijelova, alata i opreme potrebne za njihovu proizvodnju i testiranje. "Neki kažu da smo napravili vertikalnu integraciju radi uštede. Zapravo je to bio produkt stresa", rekao je Wang publici na predstavljanju proizvoda u Shenzhenu 2020. godine. BYD je dobio "nula podrške" u svojim ranim danima jer se na električna vozila u to vrijeme nije gledalo kao na perspektivnu industriju, rekao je. "Nismo imali drugog izbora nego osloniti se sami na sebe."
Tvrtka je doživjela svoju prvu veliku šansu zahvaljujući mladoj prodavačici po imenu Li Ke, koja je izvan kineskog govornog područja poznata kao Stella Li. Ako je Wang vizionarski inženjer koji vodi kompleksne BYD -ove inovacije, njegova desna ruka Li pokretač je njegova širenja te predstavlja BYD na sastancima s kupcima kao što su Apple ili državni čelnici, uključujući predsjednika Brazila. Diplomirala je statistiku na prestižnom kineskom sveučilištu Fudan i pridružila se BYD-u 1996. kao voditeljica marketinga za globalni izvoz. Wang ju je poslao u Europu i SAD da otvori urede, a njezini napori u toj ulozi dio su priče ove kompanije.
U svojim srednjim 20-ima i s dobrim znanjem engleskog, Li se pojavila s kutijom uzoraka baterija i provela mjesece nudeći ih timu za nabavu u Motorolinu kampusu za istraživanje i razvoj baterija u predgrađu Atlante. Rukovoditelji Motorole mislili su da je naporna, prema riječima jednog od njih koji je u to vrijeme imao posla s njom, ali uštede koje je obećavala bile su tako velike, a Li toliko uporna da su na kraju pristali testirati baterije BYD. Za potpisivanje ugovora bile su potrebne dvije godine evaluacije. U jednom je trenutku Motorola bila toliko impresionirana s Li da ju je pokušala zaposliti u svom prodajnom timu, kaže izvršni direktor, koji je želio ostati anoniman dok je razgovarao o privatnim stvarima. Li je tada govorila da je BYD kratica za Bring Your Dollars (Donesite svoje dolare). Poduzeće je kasnije rebrendirano u plemenitiji „Build Your Dreams” (Izgradi svoje snove). (BYD negira prijašnje značenje svog naziva.)
Li je visoka oko 152 cm, s kratko ošišanom crnom kosom, a povremeno je živjela u SAD-u od ranih 2000-ih kad je došla pokrenuti posao s baterijama u Chicagu te se zatim preselila u Los Angeles. Njezina je službena funkcija voditeljica poduzeća BYD Americas, iako je njezina nadležnost globalna prodaja. Zna biti oštra s podređenima, ali je šarmantna i neumorna s kupcima i poslovnim kontaktima. Li, koja obično nosi pastelno odijelo s hlačama i tenisicama, kaže da voli boksati, dizati utege i provoditi vrijeme sa svojom djecom kad ne radi, što je gotovo nikad. Li je također Wangova partnerica i majka njihovo dvoje djece, što je javna tajna unutar kompanije, tvrde ljudi upoznati s temom. Wangova prva supruga navedena je kao suosnivač poduzeća BYD u njegovu prospektu kad je izašao na burzu u Hong Kongu 2002. (Iz kompanije su ranije odbacili razgovore o vezi Li i Wanga kao „glasine” te su odbili komentirati osobne stvari ili bilo što za što smatraju da nije izravno povezano s poslom.)
Wang je postao milijarder zahvaljujući BYD-u, a i Li ima udio vrijedan 461 milijun dolara (435 milijuna eura), prema podacima Bloomberga. Prijateljica je Li Lu, bivše voditeljice prosvjeda na Trgu Tiananmen i sadašnje milijarderke koja upravlja hedge fondom, za koju kaže da je predstavila nju i BYD Warrenu Buffettu i pokojnom Charlieju Mungeru iz Berkshire Hathawaya. Berkshire je uložio 232 milijuna dolara (219 milijuna eura) u BYD 2008. te je neko vrijeme bio vlasnik 20 posto dionica kompanije uvrštenih na burzu u Hong Kongu, što je jednako 8,25 posto cjelokupnog poslovanja, a ovog je ljeta smanjio svoj udio na manje od pet posto. (Li Lu i Buffett odbili su komentirati.)
Godinu dana nakon što je BYD izašao na burzu 2002., Wang je kupio većinski udio u posrnulom državnom automobilskom poduzeću Xi'an Qinchuan Auto. Ljutiti ulagači nazvali su BYD, užasnuti što ulazi na tržište o kojem nema pojma – Wang tada nije znao niti voziti. Ali vidio je automobile kao prirodni nastavak poslovanja s baterijama u BYD-u. Godine 2004. održao je govor na sajmu automobila u Pekingu u kojem je objavio svoju namjeru upotrebe baterija za promjenu budućnosti automobilske industrije.
Wangu je trebalo gotovo 20 godina da dokaže da je u pravu. U 2008. BYD je postala prva tvrtka koja je proizvela punjivi hibrid na komercijalnoj razini. Iako je inženjering bio impresivan, uz raspon baterija koji je nadmašio Chevrolet Volt, model F3DM izgledao je kao ustajala kopija Toyote Corolle i nije uspio steći popularnost ni u SAD-u ni u Kini. Potpuno električni E6, koji je Wang reklamirao na sajmu automobila u Detroitu sljedeće godine, kasnije je kritiziran u recenzijama zbog svog „grubog” upravljanja, slabijeg dosega i cijene od 58.000 dolara (54.829 eura).
Wang je nastavio ulagati novac u razvoj proizvoda te na kraju izgradio 11 centara za istraživanje i razvoj i vertikalno integriranu tvrtku koja je proizvodila sve, uključujući baterije, solarne ploče, tiskane pločice i poluvodiče. Ipak, popularizacija električnog automobila ostala je nedostižna. U 2015., kad su stvari izgledale posebno mračno, Wang se suočio s publikom skeptičnih kineskih analitičara automobilske industrije. Ignorirao je njihova financijska pitanja i okrenuo se razgovoru o jednom od svojih omiljenih projekata, "kotačima koji mogu voziti u svim smjerovima", sjeća se Yuqian Ding, voditelj istraživanja kineskih automobila HSBC Qianhai Securitiesa u Pekingu. Financijski analitičari mislili su da je lud, ali osam godina kasnije na sajmu automobila u Šangaju, Wang je pokazao Yangwang U8. Hibridni terenac od 155.000 dolara (146.526 eura) nalik Land Roveru popeo se na pozornicu krećući se bočno poput raka, a zatim se okrenuo za 360 stupnjeva zahvaljujući četirima električnim motorima koji su neovisno pokretali njegove lijeve i desne kotače kako bi se istovremeno vrtjeli u suprotnim smjerovima.
Ako je ugovor s Motorolom mogao jednom transformirati BYD, baterija Blade, predstavljena 2020., koja sad pokreće sve tvrtkine automobile, uspjela je to ponoviti. Većina istraživača izvan Kine pokušavala je poboljšati domet električnih vozila eksperimentirajući s baterijama na bazi nikla. Wang je odabrao litij-željezo-fosfat ili LFP, koji je bio jeftiniji i manje zapaljiv, ali je bio uglavnom odbačen zbog manjka gustoće energije. Upotreba LFP-a omogućila je Wangu i njegovu timu da pojednostave baterijski sklop, uklone neke od nezgrapnijih komponenti za sprečavanje zapaljenja i spoje ćelije izravno na šasiju. Ova poboljšanja pokazala su da se LFP može iskoristiti za električna vozila većeg dometa, drastično smanjujući ukupne troškove. Bio je toliko konkurentan da ga Toyota upotrebljava u svojim automobilima u Kini, kao i brojni kineski proizvođači automobila.
Međutim, kad je riječ o revolucionarnim baterijama BYD, Bloomberg Businessweek doznaje da su Wang i njegovi inženjeri imali malu Appleovu pomoć . Kao dio Appleova strogo povjerljivog projekta električnog automobila, BYD i Apple zajedno su radili na baterijskom sustavu za automobil, prema osobama upoznatim s tim projektom. U Appleu su bili impresionirani BYD-ovom LFP ćelijskom tehnologijom i željeli su je kombinirati s vlastitim dizajnom sklopa kako bi povećali domet električnog vozila, istovremeno smanjujući rizik od zapaljivosti na minimum. Appleovi inženjeri skicirali su izvornu ideju za sklop koji bi sadržavao LFP ćelije koje je razvio i proizveo BYD, a koje bi bile visoko prilagođene za njihov automobil.
Za razliku od Wanga, koji je otpustio burzovne analitičare kako bi slijedio inženjerske ciljeve koji su još godinama udaljeni od komercijalizacije, ili Muska, koji je iskoristio svoj kult ličnosti kako bi tržišta kapitala pretvorio u nepresušan izvor za financiranje svojih grandioznih planova, Apple je poštovao pravila Wall Streeta: minimiziraj rizik i povećaj povrat. Kompanija je odustala od svog projekta s automobilom u veljači nakon što nije uspjela postići potpuno autonomno vozilo. U međuvremenu, u BYD-u se težilo revolucionarnom napretku u vezi baterija. Današnje baterije Blade ne sadržavaju nikakvo intelektualno vlasništvo od proizvođača iPhonea, ali su na njih utjecali poslovi s Appleom od prije nekoliko godina. Apple i BYD odbili su komentirati svoju suradnju, ali iz BYD-a su izjavili da su koncept za Blade osmislili njihovi inženjeri te da su vlasnici svih patentnih prava za Blade.
Kako bi to napravio, Wang je iskoristio lanac opskrbe u koji je ulagao 15 godina. BYD ima vlasničke udjele i dugoročne ugovore s rudarima litija, rafinerijama i proizvođačima katodnog materijala, ključnog sastavnog dijela baterije. Njegov rođak Lu Xiangyang, isti onaj koji mu je posudio novac za pokretanje BYD-a, direktor je i predsjednik tvrtke Youngy koje upravlja tvornicom za preradu litija u zapadnoj pokrajini Sichuan. Kombinacija ove mreže i činjenice da je BYD treći najveći proizvođač baterija na svijetu, kao i većeg ekosustava financiranja uz potporu vlade znači da su Wangovi ulazni troškovi niži od ostalih proizvođača baterija, prema navodima konzultantske tvrtke CRU Group.
BYD-ova baterija Blade prvi je put pokazana na blještavom predstavljaju proizvoda u Shenzhenu u ožujku 2020. Samo nekoliko mjeseci ranije, Tesla je otvorila svoju ogromnu tvornicu u Šangaju i električna vozila odjednom su postala poželjna i moderna u Kini na način koji nije postignut uz desetljeće državnih poticaja. Tog ljeta, kad je BYD izbacio svoju novu potpuno električnu luksuznu limuzinu Han po cijeni nešto većoj od 32.000 dolara (30.250 eura), bilo je očito da nije riječ o kopiji. Tvrtka je angažirala skupe dizajnere iz Europe, predvođene dizajnerom koji je prethodno radio za Alfa Romeo i Audi, Wolfgangom Eggerom. Sa svojim europskim stilom, dometom od 375 milja (603 kilometra), kožnatim sjedalima i vrhunskim značajkama za pomoć u vožnji, Han je itekako potkopao cjenovne konkurente i postao hit. Eggerov tim koji broji više od 1000 dizajnera omogućio mu je da drži korak s frenetičnom ritmom kineskog tržišta automobila, na kojem se nova vozila ili nadograđene verzije vozila izbacuju za samo 18 mjeseci u odnosu na uobičajeni ciklus od tri do četiri godine u SAD-u i Europi.
Istovremeno s izbijanjem pandemije virusa COVID-19 u Kini, Wang je prenamijenio svoje proizvodne linije, koje su se prethodno upotrebljavale za sastavljanje pametnih telefona, za izradu maski N95. U nekoliko tjedana, BYD je postao najveći svjetski proizvođač maski i dodao više od milijardu dolara u svoju blagajnu zahvaljujući ugovorima s japanskim SoftBank Group, državom Kalifornijom i drugima koji su vapili za osobnom zaštitnom opremom.
Za razliku od ostatka globalne automobilske industrije, BYD je izbjegao gašenje tvornica i zastoje u opskrbnom lancu. Imao je stalne zalihe čipova koje je izradila njegova jedinica za poluvodiče i obilje maski za kineske radnike koji su živjeli u strogo kontroliranim spavaonicama u kampusu. "Dok su svi ostali bespomoćno ležali tijekom COVID-a, naše su tvornice radile 24 sata", kaže Li. "Kad svi drugi imaju ravnotežu posla i života, mi imamo samo ravnotežu posla." BYD-ova prodaja automobila na električni pogon i hibridnih vozila skočila je s nešto manje od 180.000 u 2020. na 1,86 milijuna u 2022., što je Wangu i Li osiguralo novac za financiranje novog inozemnog pothvata.
Li je 2015. zasadila sjeme za Brazil, tržište s 200 milijuna ljudi. Započelo je sa šasijom električnog autobusa BYD napravljenom u tvornici sat i pol sjeverno od São Paula. Dvije godine kasnije, BYD je počeo proizvoditi solarne ploče za krovove poslovnih i stambenih zgrada. Do 2020., BYD je dobio velikodušne poticaje za izgradnju svoje sljedeće brazilske tvornice u Manausu, 2400 milja (3862 kilometara) sjevernije na obalama rijeke Amazone, gdje radnici komponente uvezene iz Kine sastavljaju u sklopove baterije.
Sljedeće godine konačno su stigli i automobili. Li je predstavila Tang, električni terenac sa sedam sjedala, limuzinu Han, a zatim električnu limuzinu sa stražnjim vratima i kliznim vratima nazvanom D1, koju je BYD iznajmljivao taksistima po sniženim cijenama. U lipnju 2023., Dolphin, prostrana limuzina sa stražnjim vratima koja je mogla prijeći otprilike 250 milja (402 kilometra) s punjenjem, krenula je u prodaju za nešto manje od 27.000 dolara (25.523 eura). Njezine značajke, koje su uključivale šest zračnih jastuka, tempomat, panoramsku kameru i rotirajući multimedijski zaslon, prisilile su francuske proizvođače automobila Renault i Peugeot da snize cijene.
Li je nastavila sa strategijom koju je rabila kad god je ulazila na novo tržište: provela je intenzivno istraživanje tržišta, osvojila je srca i naklonost stručnjaka na terenu, a zatim iz golemog BYD-ova portfelja isporučila što god lokalno stanovništvo želi. Jedan grad možda želi željeznički tranzitni sustav, a drugi elektrificirani gradski autobusni vozni park. U Londonu je započela s električnim gradskim autobusima kako bi predstavila marku, a zatim je prešla na osobne automobile. Isto je učinila i u Jakarti.
U Brazilu je igrala na otvaranje radnih mjesta. U proljeće 2023. brazilski predsjednik Luiz Inácio Lula da Silva otišao je u Kinu, gdje mu je predsjednik Xi Jinping obećao ulaganja u vrijednosti od oko 10 milijardi dolara (9,45 milijardi eura) te pomogao Luli da ispuni svoja predizborna obećanja i istovremeno ojačao veze između dviju zemalja. To je uključivalo i sastanak s Wangom. Do listopada te godine, BYD je gradio svoju prvu tvornicu za sastavljanje automobila izvan Azije i nadogradio posrnulu infrastrukturu koja je uzrokovala višegodišnje zastoje za najveće gospodarstvo Latinske Amerike. Na tom su putovanju Li i Wang odletjeli u sjeveroistočnu državu Bahia kako bi najavili da će BYD obnoviti bivšu Fordovu tvornicu, s planovima za proizvodnju 150.000 automobila godišnje i zapošljavanje tisuća otpuštenih Brazilaca. Također su planirali izgraditi centar za istraživanje i razvoj u gospodarski siromašnom Salvadoru i zamijeniti zastarjeli gradski autobusni vozni park jednotračnim električnim vlakom BYD.
Zatim je slijedila izgradnja ugleda marke. U lipnju, kada je BYD predstavio hibridnu limuzinu namijenjenu konkuriranju Toyoti Corolli, iskoristio je brazilski nacionalni sport – nogomet – i njegova heroja, Peléa.Model koji se u Kini prodavao pod nazivom Destroyer 05 u Brazilu je rebrendiran u King, prema Peléovu nadimku. BYD-ova skupa reklamna kampanja uključivala je reklamu od 60 sekundi sa slikama pokojnog nogometnog heroja koji je vodio Brazil na tri Svjetska prvenstva. Nakon samo tri mjeseca na tržištu, BYD-ov model King skočio je blizu vrha ljestvice najprodavanijih limuzina u zemlji te nadmašio Hondu Civic.
Sljedeća država na popisu Li: Meksiko. Kao i u Brazilu, Li je uspostavila partnerstvo s taksistima putem aplikacije za prijevoz u Mexico Cityju. Prodala je električne radne kamione meksičkim konglomeratima kao što su Grupo Bimbo i Cemex te sklopila ugovor sa sveprisutnim meksičkim lancem luksuznih robnih kuća El Puerto de Liverpool za prodaju električnih vozila i kućnih punjača u trgovačkom centru. Prošle godine počela je otvarati elegantne salone diljem Mexico Cityja i Guadalajare, najavljujući dolazak BYD-ovih modela osobnih automobila, uključujući Han.
Zatim je ovog proljeća Li okupila više od tisuću novinara, utjecajnih osoba i potencijalnih kupaca u kongresnom centru u Mexico Cityju kako bi svjedočili prekretnici – prvom predstavljanju novog vozila BYD izvan Kine. Lokacija nije jedino što je bilo novo. Sa svojim modelom Shark, kompanija je najavila svoj pohod na nedodirljivu dominaciju američke automobilske industrije: kamionet. Sudionici su žvakali hot dogove i pržene krumpiriće dok je par mariačija sviralo gitare između dva kamioneta. Jedan je bio postavljen kako bi demonstrirao karaoke ugrađene u njega, a drugi je demonstrirao kako se može upotrebljavati kao izvor energije na kampiranju. Na pozornici je promotivni video prikazivao čovjeka na planinskoj cesti kako iskače iz svog kamioneta kako bi fotografirao orla.
Tajming je bio u najmanju ruku nezgodan. Nekoliko sati ranije, predsjednik Biden pojavio se u Rose Gardenu Bijele kuće i najavio da će podići carine na uvoz iz Kine, uključujući ogromno povećanje nameta na kineska električna vozila na 100 posto. Li je ignorirala pitanja novinara o carinama i okrenula se onome o čemu je htjela razgovarati, tehnologiji modela Shark. "Ovo je prekretnica", rekla je za Bloomberg News. "Ovo znači da BYD postaje globalna kompanija".
Punjivi hibridni Shark nije zamišljen kao zamjena velikih gutača goriva kao što je Ford F-150, koji su popularni u SAD-u. Riječ je o kamionetu srednje veličine koji se ističe time da može prijeći 520 milja (836 kilometara) bez zaustavljanja radi punjenja. To je omogućilo izum Wangove legije inženjera: hibridni pogon s dva načina rada, koji 80 posto vremena radi na struju, ali ima ugrađen plinski generator za punjenje baterije i pogon kotača kad je potrebna dodatna snaga.
S cijenom od oko 53.400 dolara (50.480 eura), Shark cilja na bogate Meksikance koji žele vući čamac ili kamper za vikend-putovanje, odnosno koji žele vući bilo što težine do 5500 funti (2494 kilograma). Također je namijenjen brazilskim poljoprivrednicima i stočarima te australskim građevinskim radnicima. Kako bi se uklopili u svako od ovih tržišta, Li i njezin tim pokušavaju stvoriti kameleona od BYD-a i smanjiti geopolitički utjecaj. "Ne bismo trebali klasificirati marku samo prema podrijetlu njezine tehnologije", kaže Jorge Vallejo, koji nadzire meksičko poslovanje. Jednom kad kupac vidi "superiornost učinkovitost, značajke i niske cijene, to postane vrlo logična odluka".
Unatoč naporima Li da izbjegne politiku, planovi BYD-a za Meksiko upali su u zamku geopolitičkog natezanja. Kineska ulaganja u Meksiko rastu otkad su carine tadašnjeg predsjednika Donalda Trumpa onemogućile kineskim tvrtkama izravnu prodaju u SAD-u. BYD se natječe za opskrbu meksičke vlade novom flotom električnih vozila i čeka da čuje kakvu će državnu potporu dobiti za tvornicu za sastavljanje koju tamo želi izgraditi. Američki dužnosnici, koji se brinu da bi Meksiko mogao postati ulazna vrata za kineski izvoz automobila, pozvali su meksičku vladu da prestane davati subvencije kineskim proizvođačima automobila. Ta će odluka pasti na novoizabranu predsjednicu Meksika, Claudiju Sheinbaum, klimatsku znanstvenicu koja podržava subvencije za električna vozila, javni prijevoz i strana ulaganja, kako bi se proširila lokalna automobilska industrija. BYD je nedavno pauzirao planove za tvornicu u Meksiku kako bi pričekao ishod američkih predsjedničkih izbora.
Na stalna pitanja o planovima za ulazak na tržište automobila u SAD-u, Li kaže da su svi pokušaji da se BYD i drugi kineski proizvođači automobila zadrže izvan granica zemlje nepotrebni, jer nitko ionako nema planove za njihov prelazak. Službena je priča da, s obzirom na nestabilne odnose između SAD-a i Kine, širenje na SAD ne dolazi u obzir. Ali postoje naznake dugoročnije strategije u igri.
Lancaster, Kalifornija, nalazi se oko 70 milja (112 kilometara) sjeverno od Los Angelesa, u blizini zračne baze Edwards i zapadno od pustinje Mojave. Nakon kraha tržišta nekretnina 2008., R. Rex Parris, gradonačelnik ravnog, sušnog grada s oko 170.000 stanovnika, otišao je u Kinu u potrazi za ulaganjima u čistu tehnologiju kako bi potaknuo rast radnih mjesta. Li je odgovorila na njegov poziv.
Iako je Parris republikanac, BYD-ova tvornica električnih autobusa izgrađena 2013. skrojena je prema liberalnim vrijednostima Kalifornije. BYD navodi da postrojenje od 550.000 četvornih stopa (51.096 četvornih metara) pomaže gradovima diljem SAD-a da očiste svoj zrak, a istodobno stvara dobra radna mjesta sa sindikatima za stanovnike Kalifornije. Tvrtka je potpisala sporazum o društvenim beneficijama kako bi dala prednost pri zapošljavanju veteranima, samohranim roditeljima i bivšim zatvorenicima. Njezin klijent je Sveučilište Stanford, kao i grad Los Angeles.
Li je provela dva desetljeća u Kaliforniji njegujući reputaciju BYD-a kao ključnog partnera u borbi protiv klimatskih promjena. Bivši guverner Jerry Brown pozdravio je otvaranje tvornice na putovanju u Kinu 2013., a BDY je od 2014. potrošio više od 1,7 milijuna dolara (1,61 milijun eura) lobirajući kod državnih službenika za pravila o čistom zraku, poreze na gorivo i vaučere koje financira država za kamione i autobuse s nula emisija. Sama Li također je donirala lokalne političare, uključujući 50.000 dolara (47.266 aura) za kampanje guvernera Gavina Newsoma. Ove godine je BYD od države dobio potporu od 30 milijuna dolara (28,36 milijuna eura) za proširenje pogona u Lancasteru radi proizvodnje električnih školskih autobusa.
Oko 2010. Li se pridružila savjetodavnom odboru Instituta za prometne studije (Institute for Transportation Studies) na Kalifornijskom sveučilištu u Davisu, koje istražuje održivi prijevoz i politike diljem svijeta. U to vrijeme, njegov osnivač i direktor Dan Sperling također je bio član Kalifornijskog odbora za zaštitu zraka (California Air Resources Board), regulatornog tijela koje određuje državnu politiku vozila s nultom emisijom. BYD je nekoliko godina davao donacije Institutu za prometne studije, ali 2013. nije bio u dobroj financijskoj situaciji, pa je Li s privatnog računa donirala 20.000 dolara (18.906 eura) kako bi ispunila BYD-ovu sponzorsku obvezu, prisjeća se Sperling. Njemu i njegovim kolegama omogućila je osobni obilazak tvornice autobusa u Lancasteru i rado im je pomogla otvoriti vrata za njihova istraživanja u Kini. „Iz političke perspektive, to je bio način umrežavanja, uspostavljanja veza, učenja o tome kako politika i pravila Kalifornije stvarno funkcioniraju”, kaže Sperling. „Mislim da je stvarno bila predana činjenju dobra – ali unutar granica BYD-a.”
Značajan šarm koji Li posjeduje, finoća i financijska potpora nisu bili dovoljni da zaštite BYD od rastućeg antikineskog raspoloženja u ostatku zemlje. U 2019. tvrtka se suočila s neprijateljskim lobiranjem u Washingtonu koje su organizirale američke tvrtke jer se nisu htjele natjecati s njim na tržištu autobusa. Napadi su bili dio kampanje kako bi se zakonodavce uvjerilo da izbace BYD i druga kineska poduzeća iz procesa nabave za federalno financirane tranzitne projekte, koja je na kraju bila uspješna. Nekoliko mjeseci nakon zakonodavne bitke, AAM, američka lobistička grupa proizvođača i jedan od vođa kampanje, optužila je BYD da profitira od prisilnog rada Ujgura u Kini i navela u blogovima i komunikacijama na svojoj internetskoj stranici da je BYD "pod kontrolom kineske države" .
Stoga je Li angažirala Charlesa Hardera, slavnog odvjetnika za klevete iz Los Angelesa, najpoznatijeg po zastupanju Hulka Hogana u njegovoj borbi protiv tračerske stranice Gawker Media i Trumpa tijekom slučaja klevete protiv Stormy Daniels. U tužbi se navodi da je BYD izgubio "stotine milijuna dolara" u propuštenim ili otkazanim ugovorima jer je AAM objavio "lažne i klevetničke izjave" o "velikoj, uspješnoj privatnoj kompaniji iza koje stoji Warren Buffett" i koja ne upotrebljava prisilni rad i "nije pod kontrolom kineske vlade".
Harder je odveo slučaj sve do Vrhovnog suda, koji je njegov zahtjev odbio 2022. (BYD tvrdi da tužba o kleveti nije povezana s borbom u lobiranju.)
Ali Li ne odustaje od prevladavanja prepreka u SAD-u. U pismu kupcima iz 2022., BYD je iznio planove za izdvajanje svog poslovanja s autobusima u SAD-u kako bi postalo „poduzeće u većinskom američkom vlasništvu” s konačnim ciljem izlaska na burzu u SAD-u. Unatoč dovršetku spinoffa i rebrendiranju u RIDE, tvrtka još uvijek dobiva hladan prijem u Kongresu.
Stvari u Europi ne izgledaju puno bolje. Prodaja u EU-u, trećem najvećem svjetskom tržištu automobila i golema prilika za zaradu s obzirom na niskobudžetne temelje BYD-a, počela je slabo ove godine nakon što je njemačka vlada ukinula subvencije za električna vozila. Ali kada BYD naiđe na političke prepreke, brzo postaje kreativan, ponekad uz pomoć kineske vlade. U srpnju, točno jedan dan nakon što je EU uveo privremenu carinu na uvoz kineskih električnih vozila, pojavila se vijest da će BYD izgraditi tvornicu vrijednu milijardu dolara (0,95 milijardi eura) u zapadnoj Turskoj, koja ima sporazum o carinskoj uniji s EU-om prema kojem bi automobili BYD proizvedeni tamo bili izuzeti od carine. Nakon što se ranije tog tjedna sastao s kineskim predsjednikom Xijem, turski predsjednik Recep Tayyip Erdoğan isprva je odustao od planova za nametanje carine od 40 posto na uvoz kineskih automobila i blagoslovio projekt. Carine ostaju na snazi, ali je kineska vlada pozvala da se carine uklone. Kad su je upitali o tome, Li je rekla da se „ne može sjetiti” je li ulaganje u Tursku dio dogovora između Kine i Turske o trgovinskom sporazumu. „Carine ne utječu toliko na nas”, kaže ona. "Ne zanima nas takozvani dugoročni izvoz. Radimo na lokalizaciji".
Li je izdašno trošila kako bi podigla profil BYD-a u Europi, gdje marka sad ima glavne trgovine u londonskoj četvrti Mayfair, Piazza del Duomo u Milanu i Centre Pompidou u srcu Pariza. Prošlog ljeta, BYD je bio glavni sponzor Eura 2024., europskog nogometnog prvenstva koje je trajalo mjesec dana i privuklo oko 320 milijuna gledatelja diljem svijeta tijekom finala. Međutim, tvrtka je prodala samo 23.787 vozila u prvih osam mjeseci ove godine, prema podacima koje iznosi Jato Dynamics, oko jedan posto prodanih automobila u Europi. To je puno više u odnosu na prošlu godinu, ali skromno u usporedbi s rastom na tržištima u razvoju kao što su Tajland i Brazil.
Iako je BYD u SAD-u u zastoju, Li geografski strateški pozicionira BYD u slučaju da dođe do promjene politike ili barem kako bi američkim vozačima pružila osjećaj kao da propuštaju nešto. U srpnju, dok je Kanada razmišljala o uvođenju carina od 100 posto nalik američkim na uvoz kineskih električnih vozila, Li je najavila partnerstvo s Uber Technologies. Dvije tvrtke će zajedno ponuditi financiranje 100.000 automobila BYD vozačima za zajedničku vožnju diljem svijeta, uključujući Europu, Latinsku Ameriku i posebice Kanadu. Kanada je ostvarila svoju prijetnju carinom iz kolovoza te je izjednačila carinu na kineska električna vozila s američkom, a BYD inzistira na tome da nema namjeru ući na kanadsko tržište maloprodajnih automobila.
Postupci BYD-a u Meksiku i Kanadi, koji čine trgovinski blok sa SAD-om, sugeriraju agresivniju strategiju nego što BYD otkriva, kaže Flavio Volpe, čelnik Kanadske udruge proizvođača automobilskih dijelova i glasni zagovornik carina na kineski uvoz. „Svatko tko kaže da ne cilja na američko tržište laže”, kaže. "Nema smisla prelaziti ocean kako bi ostvarili prodaju na tržištu od dva milijuna automobila kad je tržište od 17 milijuna automobila udaljeno sat vremena".
Na mogućnost BYD-a da uđe u SAD vjerojatno utječe ishod ishod američkih predsjedničkih izbora u studenom. Bidenova administracija imala je čvrst stav protiv ulaska kineskih električnih vozila u SAD, što je uglavnom dvostranački stav, ali Trump je više puta izjavio da je otvoren za to da kineski proizvođači automobila grade tvornice s američkim radnicima u SAD-u. Ako ne, rekao je Trump, uveo bi carinu od 200 posto na sve kineske automobile koji pokušavaju proći kroz Meksiko. (Ljudi iz Trumpove kampanje odbili su komentirati ovo pitanje.)
Pozivanje BYD-a na američko tržište u ovom trenutku moglo bi biti katastrofalno za proizvođače automobila iz Detroita. Trenutačno ne mogu konkurirati cijenom ili ugrađenom tehnologijom, a nejasno je kad ili hoće li uopće to moći. Poduzimaju svoje prve, nesigurne korake prema potpuno električnim automobilima, a protekcionizam će im kupiti nešto vremena. No glavni izvršni direktori automobilske industrije diljem svijeta ne misle da se niske cijene BYD-a jednostavno mogu pripisati subvencijama. Čak se i Musk, koji se u prošlosti rugao automobilima BYD, prestao smijati. U 2023. UBS AG je analizirao limuzinu BYD Seal, konkurenta Teslinu Modelu 3, i otkrilo da je oko 75 posto dijelova napravljeno interno, što BYD-u daje cjenovnu prednost od 25 posto u odnosu na američke i europske proizvođače automobila.
Ford i GM angažirali su menadžere iz Tesle i Applea kako bi poboljšali svoja električna vozila i njihov softver. Europski proizvođači automobila Volkswagen i Stellantis NV surađuju s kineskim konkurentima kako bi pokušali učiti od njih, dajući im zauzvrat gotovinu ili pristup tržištu. Sve je moguće, ali potrebna je brza, sveobuhvatna transformacija kako bi se osigurala održivost etabliranih automobilskih kompanija, kaže Mark Wakefield, voditelj globalnog automobilskog tržišta u konzultantskoj kući AlixPartners. "Današnji pobjednik nije neminovan", kaže.
U međuvremenu, BYD nastavlja s iznenađenjima. Prošle je godine predstavio svoj prvi superautomobil, potpuno električni kupe naziva Yangwang U9. Uz cijenu koja se kreće od oko 238.000 dolara (224.988 eura), četiri neovisna elektromotora, debeli stražnji spojler od ugljičnih vlakana i gullwing vrata (nalik galebovim krilima), automobil se šepurio i skakutao na pozornici na sajmu automobila u Šangaju prošlog proljeća kako bi prikazao svoj jedinstveni sustav ovjesa. To je vrsta blještavog trika koji dobro prolazi u Kini – a vjerojatno i u SAD-u. „Ovdje u Americi, gdje imate najveće protivljenje električnim vozilima i općenito Kini zbog političkog stava, jedna od pet osoba svejedno kaže: „Da, ako imate kinesko vozilo na prodaju, rado bih ga pogledao”, kaže Alexander Edwards, predsjednik istraživačke tvrtke Strategic Vision, koja je anketirala kupce automobila u SAD-u i Kini. „To je dobra polazna točka.”
Sljedeće osobe pomogle su u izradi članka: Chunying Zhang, Mark Gurman, Leonardo Lara, Kelsey Butler, Patpicha Tanakasempipat, Allen K Wan, Ken Parks, Nicholas Takahashi, Annie Lee, Colum Murphy, Linda Lew, Ying Tian i Keith Naughton
.webp){kind=icon}
