U nekadašnjoj zgradi škole u japanskom gradići Mizunami, na nekoliko sati vožnje brzim vlakom od Tokija, japanski proizvođači automobila danas stječu neka nova znanja. Tvrtka za obrnuti inženjering Caresoft Global Technologies staru je školsku zgradu prenamijenila u laboratorij za projektiranje električnih automobila, a njegovi zaposlenici ondje rastavljaju automobile kako bi proučili postojeće inovacije, osmislili prijedloge za uštedu troškova i predstavili ih konkurentima na tržištu. Dok skupine posjetitelja proučavaju hrpe autodijelova u prenamijenjenim učionicama, u starom skladištu lopti za tjelesni mogu se pogledati podaci prikupljeni s pomoću visokoenergetske radiografije. A ono što se nalazi na podu stare dvorane za tjelesni ne sluti na dobro za najvećeg proizvođača automobila na svijetu, Toyotu.
Na parketu na kojem su se nekad igrale odbojka i košarka Caresoftov tim drži rastavljene olupine desetak električnih automobila, uključujući Teslin Model Y i BYD-ov Seal. Smanjenje težine najvažniji je kriterij kod usporedbe njihovih dijelova. Naime, kako bi tržište električnih automobila moglo nastaviti rasti, doseg električnih automobila mora bolje konkurirati benzincima. Zbog toga se pri donošenju gotovo svake odluke o dizajnu automobila razmišlja i o smanjenju ukupne mase. Jednostavan primjer je Toyotin dio br. 55330-42410, odnosno čelična poprečna greda koja teži devet kilograma. Greda drži upravljač i instrumente na kontrolnoj ploči te štiti kabinu u slučaju sudara.
Taj se dio nalazi unutar brojnih drugih Toyotinih modela automobila, uključujući bZ4X, jedini potpuno električni model tog proizvođača koji je dostupan na globalnom masovnom tržištu. Standardna poprečna greda koja se danas nalazi pod poklopcima motora s unutarnjim izgaranjem rezultat je dugogodišnjeg niza postupnih poboljšanja. Priznanje je to Toyotinu proizvodnom sustavu, koji se temelji na kontinuiranom usavršavanju dijelova automobila do u najsitnije detalje. Greda je projektirana tako da spriječi širenje vibracija motora s unutarnjim izgaranjem do putnika u vozilu.
Međutim, električni motori ne vibriraju, a čelik je težak. Tesla i kineski BYD, vodeći proizvođači električnih vozila na svijetu, proizvode slične grede od plastike. Prema Caresoftovim podacima, njihove grede teže manje od 6,5 kilograma, jeftinije su i lakše za ugradnju.
Radionica Caresofta | Shiho Fukada za Bloomberg Businessweek
Ta zamjena zvuči jednostavno i intuitivno, ako se nikad niste bavili benzinskim motorima. Ali ako cijeli život razmišljate o mikropoboljšanjima, takva vam promjena može promaći. Mikropoboljšanja su u srži filozofije kaizen, na kojoj počiva Toyotin proizvodni sustav. "Kaizen pristup neće vam pomoći da se prebacite s automobila s motorom s unutarnjim izgaranjem na električne automobile", izjavio je Terry Woychowski, Caresoftov predsjednik i nekadašnji izvršni direktor General Motorsa. "To je dilema koja mori Toyotu."
Kad je riječ o drugim vrstama automobila, Toyota ne stoji dobro, već odlično. Iako poduzeće zaostaje za konkurencijom po pitanju prijelaza na električne modele, prošle se godine doimalo da je to ipak pametan potez. Potražnja za električnim automobilima i dalje je rasla, ali ne brzinom koju je automobilska industrija vrijedna oko tri bilijuna eura predviđala dok je ulagala nebrojene milijarde u njihov razvoj. Toyota je ostvarila odlične rezultate, iako su električna vozila činila samo 0,1 posto proizvodnje. Dvije trećine novih Toyotinih vozila bili su automobili s unutarnjim izgaranjem, a ostatak hibridi. Toyota je prošle godine potukla dugogodišnje rivale poput Volkswagena, Hyundaija i GM-a, prodavši više od 11 milijuna automobila. Za usporedbu, Tesla je prodala 1,8 milijuna svojih vozila, a BYD 4,3 milijuna (uključujući 1,8 milijuna električnih automobila). Toyotin predsjednik Akio Toyoda inzistira na provedbi "višestruke strategije", što u praksi znači proizvodnju hibrida, benzinaca, pa čak i automobila na vodik. Iako je 68-godišnji Toyoda 2023. prepustio mjesto glavnog izvršnog direktora bivšem šefu Lexusa Kojiju Satu, Toyoda i dalje ima zadnju riječ.
"Toyota je prodala 11 milijuna vozila zahvaljujući kupcima iz različitih zemalja i širokom spektru modela", izjavio je Tatsuo Yoshida, analitičar Bloomberg Intelligencea. "Održavanje tako visoke razine proizvodnje nipošto nije lak zadatak. Mnogim drugim proizvođačima automobila teško je prijeći brojku od šest milijuna." Toyota ne bilježi gubitke od 2009. (neposredno prije nego što je Toyoda postao predsjednik), a tvrtka je otad uspješno prebrodila niz problema.
Dugoročno gledano, međutim, Toyodina nesklonost prema korjenitoj promjeni obiteljskog načina poslovanja mogla bi ograničiti sposobnost Toyote da se prilagodi budućnosti. Toyotin proizvodni sustav u praksi znači da to poduzeće i njegovi raznorazni imitatori diljem svijeta zapošljavaju specijalizirane inženjere, stavljaju naglasak na racionalizaciju postupka montaže, a proizvodnju što većeg broja dijelova prepuštaju vanjskim dobavljačima. Toyota je zahvaljujući tom sustavu maksimizirala učinkovitost na zrelom, standardiziranom tržištu automobila. Kad je riječ o tehnologijama koje su tek u povojima, ta strategija koči razvitak.
Tesla i BYD snizili su troškove proizvodnje, uveli modularnije postupke, a sve više komponenata izrađuju sami jer tradicionalni dobavljači ne nude dijelove i sustave koji su im potrebni (prema procjenama Goldman Sachsa, tipično električno vozilo ima oko 11.000 dijelova, odnosno triput manje od benzinca). To im isto tako omogućuje da zaštite svoje tehnologije, dok se tradicionalni proizvođači automobila time nisu morali zamarati. Prijelaz na vlastitu proizvodnju ključnih dijelova znači da tvrtke koje kasne s takvim promjenama neće moći jednostavno kopirati i poboljšavati tehnologiju koju su razvili pioniri. "Ako ne usvojimo novi način razmišljanja, nikada nećemo sustići konkurenciju", kaže Shinichi Sasaki, čelnik Sindikata japanskih znanstvenika i inženjera i bivši izvršni potpredsjednik Toyote.
Iz Toyote navode da je njihova proizvodna filozofija puno dalekosežnija od pukog projektiranja dijelova i osmišljanja proizvodnih postupaka te da uključuje spremnost na učenje na temelju pogrešaka i neuspjeha. "Poboljšanja su za nas prilika za evoluciju", ističe Aki Irie, voditeljica Toyotine službe za odnose s javnošću u priopćenju. "Toyotin proizvodni sustav način je razmišljanja, a ne samo način povećanja učinkovitosti."
Na godišnjem sajmu tehnologije CES u Las Vegasu početkom siječnja Toyotin glavni tehnološki direktor Hiroki Nakajima izjavio je za Bloomberg Businessweek da je tvrtka pod pritiskom, ali nastoji ga savladati. "Velika su nam prijetnja u ovom trenutku naši kineski konkurenti, no nastojimo unaprijediti svoju tehnologiju kako bismo ih nadmašili", rekao je. "Osamdeset posto tehnologije lako je zamijeniti, ali ključno je onih preostalih 20 posto."
U staroj školskoj zgradi u Mizunamiju očigledno je da će električna budućnost zahtijevati promjene koje su nezamislive unutar okvira kaizena i Toyotina proizvodnog sustava. Tesla ima sjedala koja su pričvršćena izravno na bateriju, pa tako baterija istovremeno služi kao element konstrukcije. U automobilima drugih proizvođača baterija je povezana s priključkom za punjenje s pomoću debelih bakrenih žica i pričvrsnih elemenata, no Tesla upotrebljava čvrste aluminijske cijevi, čime se skraćuje vrijeme potrebno za ugradnju. BYD-ov dio br. KTZ55X55S-A objedinjuje osam različitih električnih pogonskih komponenti u jednom modulu, uključujući integrirani hardver i softver za funkcije poput upravljanja baterijom i pretvaranje istosmjerne struje u izmjeničnu.
Prema istraživanju kompanije za istraživanje tržišta Yole Group, BYD-ov kombinirani sustav je oko 20 posto lakši i jeftiniji u usporedbi s konkurencijom, a BYD ujedno proizvodi 40 posto svojih dijelova. "To je nevjerojatno, oni sve rade sami", kaže Caresoftov predsjednik Terry Woychowski. "Proizvode vlastite baterije. Proizvode vlastite motore. Proizvode vlastite karoserije. Proizvode prednje i stražnje odbojnike, prednja svjetla, obloge vrata, središnju konzolu. To je kvantni skok. To nije kompatibilno s kaizenom."
Toyota je nastala zahvaljujući drukčijem skoku u proizvodnji. Prije jednog stoljeća, Sakichi Toyoda, pradjed Akija Toyode, izumio je automatizirani tkalački stan koji je mogao samostalno uvlačiti novu nit i otkriti pukotine u tkanini, a onda bi se automatski zaustavio dok radnik ne popravi pogrešku. Kad je Sakichi pokrenuo poslovanje, njegova tvornica tekstila u centru Nagoye radila je na ugljen. Do kraja 1930-ih svi su tkalački stanovi imali električne motore, zbog čega su bili učinkovitiji, a popravak je bio lakši. Sakichijev sin Kiichiro Toyoda pokrenuo je automobilsku tvrtku na temelju iskustva s proizvodnim linijama. Do kraja 1950-ih predgrađe Nagoye u kojem je Toyota imala sjedište preimenovano je po tvornici, a uslijedila je globalna dominacija tržišta.
Automobilska industrija desetljećima je slijedila filozofiju obitelji Toyoda, s naglaskom na racionalizaciju proizvodnih linija i opsesivno smanjenje troškova. Tako su nekoć proizvođači automobila zapošljavali velik broj radnika koji su popravljali nedostatke na vozilima nakon što su ona sišla s proizvodne trake. Danas to više nije praksa. Proizvođači su prigrlili Toyotinu inovaciju, odnosno problemi se ispravljaju čim ih radnici uoče, a ne kad su vozila već potpuno sastavljena.
Sakichi Toyoda | Toyota
Toyota je zaslužna i za mnoge druge standarde u industriji. Tako je, na primjer, proizvodna traka u Fordovoj tvornici kamioneta F-150 u Dearbornu u Michiganu puna nadzornih ekrana koje je prva uvela Toyota, a u blizini se nalazi i ploča za rješavanje problema pod nazivom "Kaizen". Prema riječima Fordova glavnog operativnog direktora Kumara Galhotre, kad je riječ o kvalitetnoj masovnoj proizvodnji, "cilj je što brže dostići Toyotu". Toyota danas ima veću vrijednost od sljedeće tri najveće kompanije na Tokijskoj burzi zajedno.
Godine 2010., godinu dana nakon što je Akio Toyoda zasjeo na čelo Toyote, poduzeće je kupilo tri posto udjela u Tesli za 50 milijuna američkih dolara (48,2 milijuna eura). Svi su udjeli prodani do 2016. uz solidnu zaradu, uz obrazloženje da se poduzeće namjerava usredotočiti na razvoj vlastitih električnih vozila. Teslina vrijednost otad je drastično porasla (tržišna kapitalizacija danas iznosi oko 1,3 bilijuna dolara, odnosno 1,25 bilijuna eura), dok Toyota proizvodi električne automobile samo u trima tvornicama, koje pritom uglavnom proizvode druge modele.
Zbog razlika u postupku proizvodnje električnih i drugih vozila, Toyotini su inženjeri morali osmisliti rješenja koja su protivna filozofiji kaizena, odnosno trebala bi zahtijevati puno manje prostora i radne snage. Primjerice, okviri karoserije za model bZ4X moraju se skinuti s glavne proizvodne trake radi ugradnje baterijskih paketa, a zatim se vraćaju na tu istu traku, što oduzima prostor i vrijeme. "Je li to najefikasnija proizvodna linija? Vjerojatno nije", kaže Susan Elkington, glavna direktorica proizvodnje Toyotinih električnih vozila u SAD-u. "Ali ne možemo jednostavno rastaviti cijeli sustav pokretnih traka i zamijeniti ga preko noći. Ta je fleksibilnost ključna dok prolazimo kroz ovu tranziciju i kako se tehnologija mijenja."
Sve dok kompanija ne donese odluku o izgradnji namjenskog postrojenja za nove modele, Toyotini stručnjaci za automatizaciju imat će vezane ruke kad je riječ o razvoju proizvodnih procesa za električna vozila. Mike Cicco, voditelj američkog poslovanja za Fanuc, vodeću kompaniju u području industrijske robotike, upozorava da starije tvornice ne mogu integrirati nove proizvodne procese na efikasan način, pa su im mogućnosti ograničene. Toyota muku muči i u području dizajna i inženjeringa. Tako je ta tvrtka 2022. morala povući tisuće električnih vozila bZ4X s tržišta zbog ispadanja kotača, samo godinu dana nakon predstavljanja tog modela. Ispostavilo se da razvojni tim nije uzeo u obzir veliku količinu okretnog momenta koju proizvodi električni motor pa su u proizvodnji rabljeni vijci koji nisu mogli podnijeti toliko naprezanje.
Baterije raznih automobila u Caresoftovu postrojenju | Shiho Fukada za Bloomberg Businessweek
Bio je to neugodan podsjetnik da se Toyotina filozofija perfekcionizma nije nužno prenosila na proizvodnju automobila. Masovni opozivi automobila iz sigurnosnih razloga obilježili su prve godine Akija Toyode na čelu Toyote, a kompaniju su stajali milijune i milijune eura. Američka vlada je 2010. optužila Toyotu da su njezini neispravni automobili prouzročili smrt gotovo stotine Amerikanaca. Tvrtki je trebalo više godina da prizna da je obmanjivala kupce i regulatore te je pristala platiti tada rekordnu kaznu od 1,2 milijarde dolara (1,16 milijardi eura) u sklopu nagodbe s tužiteljstvom.
U lipnju 2024. japansko Ministarstvo prometa opomenulo je Toyotu, zajedno s Hondom i Mazdom, zbog falsificiranja i manipuliranja podacima o sigurnosti vozila pri ishođenju vladinih potvrda i odobrenja. Situaciju je dodatno pogoršala činjenica da su i brojne Toyotine podružnice i partneri sudjelovali u istoj aferi, što je dovelo do zastoja u proizvodnji dok su inženjeri provodili propisane radnje za ishođenje potvrda. Na konferenciji za novinare predsjednik Toyoda naklonio se u znak isprike, što je uobičajena gesta u Japanu kad se otkrije da je neka kompanija sudjelovala u aferi. Čim su krenula pitanja, isprike su stale.
Kad ga je novinar upitao je li taj debakl znak da se Toyotina filozofija proizvodnje suočila s vlastitim ograničenjima, Toyoda mu je uputio hladan pogled i odgovorio da je to "sasvim pogrešno". Naveo je da njegov tim, kao i uvijek, daje sve od sebe kako bi probleme riješio prema načelima kaizena.
Toyoda žustro brani svoju višestruku strategiju, navodeći da se radi o odgovoru na potražnju na tržištu, ali ta strategija za njega ima i osobnu dimenziju. Neovisno o obiteljskom naslijeđu, cijeli je život zaljubljenik u trkaće automobile, „miris benzina i puno buke“, kako je jednom izjavio na izložbi automobila Tokyo Motor Show. Zbog njegove predanosti tradicionalnoj proizvodnji automobila, Sato, novi izvršni direktor i dugogodišnji inženjer u Toyoti, sada mora iznaći način da osigura budućnost tvrtke bez radikalne promjene dosadašnjeg poslovanja.
Sato je bio strateški izbor, a njegov dolazak na čelo Toyote predstavlja "prihvaćanje potrebe da se prijeđe na novu generaciju", smatra Jeffrey Liker, profesor industrijskog inženjerstva na Sveučilištu Michigan i autor knjige The Toyota Way. On je "nešto mlađi, izuzetno sposoban inženjer koji iza sebe ima iskustvo s ostvarivanjem izazova koji su se činili nemogućima." Liker ističe da je Sato imao važnu ulogu u razvoju prvih Toyotinih hibrida, a nedavno i sportskog kupea Lexus LC.
Sato drži govor ispred električnog modela na izložbi automobila u Tokiju 2023. | Tomohiro Ohsumi/Getty Images
Kad je 2023. preuzeo funkciju glavnog izvršnog direktora, Sato je obećao da će Toyota do 2026. prodati 1,5 milijuna električnih automobila. U ovom trenutku, to zvuči kao fantazija. No, čini se da Toyota ipak ima strategiju. Na konferenciji za medije 2023. u Toyotinu istraživačkom centru u blizini planine Fuji predstavljene su baterije s čvrstim elektrolitom koje omogućuju veći doseg, modeli autonomnih sustava vožnje i eksperimentalni električni sedan napravljen tako da izgleda i zvuči poput sportskog automobila. Naime, papučica gasa povezana je sa zvučnikom koji pri mijenjanju brzina pušta zvukove glasnog, nabrijanog motora – zvuči bizarno, ali vožnja je bila zabavna. Sato otad diskretno vodi milijarde eura vrijedna ulaganja u proizvodnju baterija i modernizaciju triju Toyotinih tvornica u kojima se proizvode električni automobili u Japanu i SAD-u. Prema izvješćima Bloomberg Newsa, Toyota je u pregovorima o izgradnji nove tvornice za električne modele marke Lexus u Kini.
Japanska tvornica u kojoj Toyota proizvodi svoja električna vozila, Motomachi, nalazi se desetak minuta vožnje od Toyotina sjedišta. Novinari Businessweeka ovog su ljeta svjedočili kako sivi bZ4X klizi duž proizvodne trake dok radnici ugrađuju sjedala, ožičenje i pogonske komponente. Dvojici uvježbanih radnika trebalo je manje od 90 sekundi za ugradnju baterijskog paketa teškog pola tone u automobil. Dijelovi su dolazili iz paralelnih pripremnih zona, a status svakog koraka montaže bio je prikazan na digitalnim zaslonima iznad proizvodne trake. No, kad je bZ4X bio gotov, traka se vratila uobičajenom poslu, sastavljajući bijelu hibridnu limuzinu Crown, a zatim benzinski jednovolumen Noah.
Što se Toyote tiče, mogućnost proizvodnje više različitih vrsta vozila na istoj proizvodnoj traci savršeno utjelovljuje Toyotin proizvodni sustav jer omogućava fleksibilnu prilagodbu u odnosu na potražnju na tržištu. "Miješanjem različitih vrsta vozila bez gomilanja zaliha uravnotežuje se i opterećenje dobavljača", navela je Irie u službenom priopćenju.
Pripreme za budućnost ne muče samo Toyotu. GM, lider među detroitskom "velikom trojkom", povukao je obećanje da će do 2035. potpuno prijeći na električna vozila. Ford koji je osnovao zaseban odjel za električna vozila, odgađa dio svoje strategije za proizvodnju električnih automobila. Volkswagen je uložio čak pet milijardi dolara (4,8 milijardni eura) u startup za proizvodnju električnih automobila Rivian Automotive, koji trenutačno gubi oko 39.000 dolara (37.600 eura) po prodanom vozilu.
Ne treba zaboraviti da Toyota već ima presedan za inovaciju u ovom području, a on se zove Prius. Oni koji su odrasli uz Prius krajem 1990-ih vjerojatno ne mogu ni zamisliti koliko je bila radikalna kombinacija benzinskog motora i elektromotora u automobilu namijenjenom masovnom tržištu, uz energetsku učinkovitost od gotovo 50 milja po galonu (4,7 litara / 100 km). Proizvodnja složenijeg pogonskog sklopa bila je gotovo dvostruko skuplja od konvencionalnih modela pa je Toyota godinama bila na gubitku po svakom prodanom hibridu. Taj je potez u mnogim pogledima bio potpuno suprotan Toyotinoj filozofiji. Međutim, Hiroshi Okuda, Toyotin revolucionarni predsjednik od sredine 1990-ih do sredine 2000-ih, poticao je ulaganja u diverzifikaciju tehnologije i širenje tržišta.
Okuda na vozačkom sjedalu jednog od prvih modela Priusa 1997. godine | Kazhiro Nogi/AFP/Getty Images
Okuda je danas gotovo izbrisan iz službene povijesti Toyote jer se protivio povratku obitelji Toyoda na čelo tvrtke i tako prekršio njezina nepisana pravila. "Japanska automobilska industrija uspjela je preuzeti globalno vodstvo, ali danas igra u defenzivi", smatra Hiroto Saikawa, bivši izvršni direktor Nissana. "Ne briljira kad je riječ o korjenitom preispitivanju vlastitih odluka i učenju na temelju vlastitih pogrešaka. No, nijedna druga zemlja nema tako jaku klupu vrhunskih inženjera. Ako budu spremni učiti, još uvijek mogu postići velike stvari."
Jedan novi član loze Toyoda danas donosi smjele odluke. Akiov sin Daisuke Toyoda viši je potpredsjednik u Toyotinoj podružnici koja razvija tehnologiju autonomne vožnje i druge inovativne dugoročne projekte. Ali to nije smjer kojim Toyota ide u ovom trenutku. Početkom godine tvrtka je objavila da razvija potpuno novu generaciju motora s unutarnjim izgaranjem koji će u budućnosti moći raditi na razna tekuća goriva, uključujući čišće alternative poput vodika. Iz Toyote tvrde da će zbog manjih dimenzija i veće snage ti motori biti idealni za sljedeću generaciju hibrida.
"Znamo da će biti kritičara koji će pitati: 'Zašto baš sad?'", izjavio je Toyotin glavni tehnološki direktor Nakajima ovog proljeća na utrci izdržljivosti u stilu Le Mansa na stazi Fuji Speedway. "Znamo da su električna vozila zapravo vozila budućnosti. No, mi ćemo se dotad nastaviti usavršavati u području u kojem smo najbolji."
Surađivali: Tsuyoshi Inajima i Nicholas Takahashi
.webp){kind=icon}
