Uber Technologies Inc. i Lyft Inc. su kompanije koje su se godinama suprotstavljale lokalnim vlastima i organizacijama za prava radnika kako bi zadržale pravo da vozače klasifikuju kao nezavisne ugovarače, a ne kao zaposlene.
Vozači zbog takvog statusa ne uživaju tradicionalna prava koja imaju zaposleni, kao što su minimalna zarada i sindikalna zaštita. Zauzvrat, od kompanija koje povezuju vozače i korisnike putem aplikacije, uglavnom se očekuje da obezbijede vozačima neke beneficije koje bi uživali kao zaposleni, ali ne sve.
Rezultat toga je mozaik specifičnih pravila i propisa koji se razlikuju od grada do grada i od jedne do druge savezne države. U nekim gradovima vozači su protestovali tražeći veće plate i beneficije koje kompanije obično nude stalno zaposlenim radnicima, poput zdravstvenog osiguranja. Kada je cijena akcija Ubera dostigla istorijski maksimum u februaru, hiljade vozača nezadovoljnih tarifama za vožnju, stupilo je u štrajk na Dan zaljubljenih u 10 velikih američkih gradova. Zatim su u julu organizovali protestnu šetnju do Uberove kancelarije u Njujorku zahtijevajući uslove za bolju zaradu.
Već naredne nedjelje kompanije koje povezuju vozače i korisnike putem aplikacije izvojevale su veliku pobjedu u Kaliforniji, kada je najviši sud te savezne države podržao Prijedlog 22, zakon koji dozvoljava kompanijama gig ekonomije da svoje vozače vode kao nezavisne ugovarače. Uber i Lyft su u junu okončali četvorogodišnju pravnu borbu u Masačusetsu nagodbom vrijednom 175 miliona dolara i sporazumom koji predviđa da se radnicima isplaćuje 32,50 dolara po satu aktivne vožnje, kao i plaćeno bolovanje i novčanu pomoć za zdravstveno osiguranje. Slični dogovori o beneficijama za vozače postignuti su i u nekim državama, poput Minesote i Vašingtona.
Postoji li bolji način da se to uredi?
Argumenti za
Ova industrija oslanja se na vozače koji sami plaćaju svoja vozila i snose troškove čišćenja i održavanja, da ne pominjemo lični rizik koji preuzimaju kada voze druge ljude. Aktivisti za radnička prava tvrde da je povećanje plata ne samo moralni imperativ, već bi to za posljedicu imalo i bolju i pouzdaniju radnu snagu, od čega bi koristi imali i vozači i korisnici.
Suprotno uvreženoj slici u javnosti o radnicima u gig ekonomiji kao ljudima koji rade skraćeno radno vrijeme ili se bave time dok ne nađu drugi posao, oko 19 odsto Uberovih vozača radi više od 35 sati nedjeljeno. Takav raspored sa punim radnim vremenom ne ostavlja mnogo mjesta za mijenjanje smjena jer se u određenim dijelovima dana (tokom jutarnjeg špica, na primjer) može mnogo bolje zaraditi.
Terri Gerstein, direktor Inicijative Wagner za prava radnika Univerziteta u Njujorku i bivši zamjenik komesara uprave za prava radnika države Njujork, rekao je da to predstavlja glavni problem kada je riječ o uvođenju statusa zaposlenih za vozače u ovoj industriji.
"Da li je u redu praviti se kao da svaki vozač Ubera vodi samostalni posao?", upitao je on. "Da li zaista mislite da je svaki vozač samostalni preduzetnik? Nije."
Profesor u Poslovnoj školi Wharton Lindsey Cameron rekao je da je dugoročna strategija kompanije da konsoliduje tržište i na kraju poveća cijene. Cameron, koji je kao vještak svjedočio u sporu u Masačusetsu, smatra da Uber naplaćuje niže cijene za svoje usluge dok jedva finansijski opstaje pomoću rizičnog kapitala. Kompanija je ostvarila 2023. godine svoj prvi godišnji profit otkako je izašla na berzu 2019. godine.
Stephanie Keith/Getty Images
Argumenti protiv
Povećanje zarada vozača gotovo sigurno bi dovelo do rasta cijene vožnje. Izvršna direktorka Ubera Dara Khosrowshahi u promotivnom tekstu, objavljenom u dnevniku New York Times u avgustu 2020. godine, navela je da bi vožnja, kada bi se vozači angažovali sa punim radnim vremenom, poskupjela, što bi rezultiralo padom broja korisnika i vozača.
"Zaista mislim da bi to dovelo do rasta cijena u mjeri da bi predstavljale prepreku", rekla je Erin Hatton, autorka knjige o ekonomiji baziranoj na kratkoročnim i povremenim poslovima The Temp Economy: From Kelly Girls to Permatemps in Postwar America i profesorka sociologije na Univerzitetu u Bafalu.
Suprostavljajući se naporima da se promijeni klasifikacija radnika kao što je to bio slučaj sa kalifornijskim zakonom AB5, koji je kasnije poništen Prijedlogom 22, kompanije u oblasti ugovorenog prevoza tvrdile su da bi davanje statusa zaposlenog sa punim radnim vremenom ugrozilo fleksibilnost posla koja odgovara mnogim vozačima. U anketi sprovedenoj za potrebe Ubera, 77 odsto vozača je izjavilo da im je fleksibilno radno vrijeme važnije od beneficija.
Revel Transit Inc, kompanija za ugovorene vožnje iz Bruklina u Njujorku, koja koristi električna vozila, otpustila je u junu vozače koji su imali status zaposlenih. Opredijelila se za model sličan Uberovom i Lyftovom modelu koji podrazumijeva angažovanje nezavisnih ugovarača i plaćanje po vožnji. Kompanija je navela da velika većina vozača želi veću fleksibilnost i da će vozači imati veću kontrolu nad tim kuda i kada voze, mogućnost da prave pauze kada i koliko žele i da lakše dođu do lukrativnijih bonusa.
Kompanije za ugovorene vožnje putem aplikacija zaprijetile su ranije da će se povući iz gradova i saveznih država koji su pokušali da reformišu sistem zarade i unesu druge promjene. To otežava pokušaje nekih lokalnih vlasti da regulišu ovu industriju. U martu Uber i Lyft su zaprijeteli da će prestati da pružaju usluge u Mineapolisu pošto su gradske vlasti pokušale da povećaju plate vozačima. Obje kompanije su se povukle iz Ostina kada je taj grad pokušao 2016. godine da uvede obavezu da se vozači provjeravaju pomoću otisaka prstiju.
Spencer Platt/Getty Images
Zajednička osnova
Nedavno postignute nagodbe predviđaju neku vrstu kompromisa koji u toj industriji zovu "Nezavisni ugovarač Plus". Ove nagodbe, koje Uber i Lyft promovišu kao dokaz dobre volje, predviđaju da vozači zadrže status nezavisnih ugovarača, ali uz dodatne beneficije poput zdravstvenog osiguranja i plaćenog odsustva.
Lyft je naveo u saopštenju da primjećuje da se više ne raspravlja toliko o tome da li vozači treba da imaju status zaposlenih, već o tome kako da se što bolje osmisle prava i benficije koje bi imale smisla u ovoj vrsti posla. To podrazumijeva da se osigura da vozači zadrže fleksibilnost. "Ono što je jasno jeste da gig model ostaje", navodi Lyft.
Pored nagodbe iz Masačusetsa, koja predviđa do sada najobimnije beneficije, Minesota je nedavno uspijela da postigne dogovor sa Uberom i Lyftom da se vozačima plaća 1,28 dolara po pređenoj milji i 31 cent po minutu vožnje putnika. Sporazum koji umalo nije propao ranije ove godine, garantuje bolje osiguranje u slučaju povrede na radu i zaštitu od nefer "deaktivacije", kako to zovu u ovoj industriji, odnosno otkaza.
Ovi kompromisi, iako su u načelu omogućili vozačima više benficija i bolje plate ne garantuju minimalnu zaradu. Na primjer, vozač u Masačusetsu i Minesoti čak i ako provede 10 sati dnevno u vozilu, biće plaćen samo za sate provedne u vožnji putnika ili odlasku po putnika.
Grad Njujork ima drugačiji pristup. Umjesto fiksne stope za sate provedene u vožnji putnika, kao što je to praksa u ostatku države Njujork, na području grada se vozačima izračunava zarada pomoću složene formule koja uključuje vrijeme provedeno u vožnji, ali i između dvije vožnje. Bhairavi Desai, predsjednik Unije taksista Njujorka (NYTWA), koja okuplja 28.000 profesionalnih vozača u gradu, i gradski komesar za taksi prevoz David Do, izjavili su za medije da Njujork ima najbolje rješenje u zemlji - bar dok Uber i Lyft ne počnu da ga osporavaju.
Da bi zaobišle ovo pravilo, kompanije za ugovorenu vožnju nedavno su počele da ograničavaju vozačima pristup aplikaciji u periodima kada je potražnja slaba, zbog čega im je neto zarada bila i do 50 odsto manja. NYTWA je pozvao gradske vlasti da preduzmu pravne korake i stanu na put takvoj praksi.
"Imali smo nešto što funkcioniše", rekao je Desai. "Odavno nismo bili tako blizu postizanju uravnoteženog rješenja."
- U saradnji sa Natalie Lung.
.webp){kind=icon}
