Hoće li automobilska revolucija pojesti svoju djecu?

Prizor nekoliko stotina lijevo orijentiranih aktivista, opremljenih plavim kapama, maskama i zastavama, kako navaljuju na tvornicu automobila Tesla nedaleko od Berlina, djelovao je poput scene iz filma o apokaliptičnoj inačici revolucije. Policija je nezadovoljnike koji su prosvjedovali zbog proširenja gigatvornice pokušala obuzdati koristeći suzavac, u čemu je i uspjela. Jedina Teslina tvornica na europskom tlu, koja zapošljava oko 12 tisuća ljudi, tako početkom svibnja nije prekinula s radom. Dva mjeseca prije, druga skupina radikalnih ljevičara uspjela je onesposobiti transformatorsku stanicu koja gigatvornicu opskrbljuje strujom.

Dok je Teslina tvornica mirovala u mraku čekajući popravak, nekoliko stotina kilometara sjeverozapadno, u luci Bremerhaven, brojili su se istovareni električni automobili kineske marke BYD. Pristajanje 200 metara dugog ro-ro broda BYD Explorer No 1 u luku na njemačkoj obali Sjevernog mora opisano je u uglednim njemačkim novinama kao "elektroofenziva s mora" i "objava rata njemačkoj autoindustriji".

Sva nastojanja ekoloških aktivista da privuku pažnju "invazijom na Teslu", ne samo zbog uništavanja okoliša oko gigatvornice već i u zemljama poput Argentine i Bolivije, gdje se rudari litij potreban za baterije po cijenu velikog uništavanja prirode, bila su uzaludna. Pažnja stručne i laičke javnosti usmjerena je isključivo na revoluciju u automobilskoj industriji u kojoj je elektrifikacija glavni cilj u koji se ne sumnja.

Pod obrazloženjem potrebe za digitalizacijom i borbom protiv klimatskih promjena, velika tranzicija automobilske industrije na električna vozila (EV) politički je potaknuta. Međutim, ta revolucionarna promjena došla je usred velikog ekonomsko-trgovačkog sukoba između Amerike i Kine, što je za mnoge autodivove ne samo zakompliciralo situaciju već je njihov uspjeh i opstanak shvaćen kao borba cijelih gospodarstava na život i smrt.

Strah od kineske prijetnje

Zbog toga je ulazak kineskog teretnjaka u najveću njemačku luku za dopremanje automobila ove veljače u njemačkom ekonomskom tisku shvaćen kao "početak ofenzive" i "samo naznaka onoga što trenutačno prijeti njemačkim proizvođačima automobila diljem svijeta".

Prijetnja je nastala zbog isporuke tek tri tisuće vozila marke BYD, što je akronim kineskog koncerna pod engleskim nazivom "Build Your Dreams" (Izgradi svoje snove). Taj brend i dalje nije dovoljno poznat široj populaciji u Europi, iako je u manje od 30 godina od startupa sa samo 20 zaposlenih usmjerenih na razvoj baterija narastao u najvećeg kineskog proizvođača električnih autobusa i automobila.

Međutim, američki i europski proizvođači vide prijetnju i u ostalim kineskim divovima u nastajanju, kao što su Chery, NIO i Geely, koji su svoju proizvodnju EV-ova robotizirali do te mjere da je strah, posebno europskih proizvođača, prilično opravdan.

Ti kineski autodivovi stvorili su ogroman višak proizvodnih kapaciteta u samoj Kini. Zbog toga proteklih mjeseci u toj branši jedina važna tema nije tko proizvodi koje automobile, već tko je uspio nabaviti dovoljno tzv. ro-ro brodova. Tih teretnjaka, čiji naziv potječe od skraćenice engleskog izraza roll on, roll off, jer je vozila moguće izvući bez korištenja dizalica, ima oko 700 u cijelom svijetu. Zbog ogromnog skoka potražnje za njima, cijena prijevoza skočila je čak osam puta, a kineski autodivovi počeli su investirati u kupnju novih brodova.

BYD je nabavio osam tih brodova, a budući da kineske kompanije posjeduju manje od 100 takvih teretnjaka, u Kini u sljedeće dvije godine planiraju izgraditi još 200 ro-ro brodova kako bi uspjeli prevesti sve veći broj automobila. I tu nije riječ samo o prijevozu kineskih električnih vozila, jer je u Kini narastao broj tvornica za proizvodnju automobila američkih, njemačkih i japanskih brendova, pa je u 2023. u Kini proizvedeno automobila koliko i u ostatku svijeta.

Štoviše, američki i europski proizvođači dolaze u situaciju da im prelazak na električna vozila dovodi u pitanje čitav model dosadašnjeg uspjeha od opskrbljivača, preko proizvodnje do prodaje. Zbog toga ne čudi što je Thomas Schäfer, generalni direktor Volkswagena, prošlog ljeta na internom sastanku više od dvije tisuće viših menadžera tog koncerna rekao da "krov gori" te da kompanija mora razmotriti svoje "kompleksne, spore i nefleksibilne" procese te krenuti u smanjenje troškova.

No "krov gori" čitavoj autoindustriji u Europi, jer ih elektrifikacija tjera na ogromna ulaganja u inovacije, dok je prinuđena na otpuštanja na desetke tisuća zaposlenih, kako među opskrbljivačima tako i u proizvodnji, a istovremeno i dalje nitko nema siguran recept za uspješnu prodaju u ovim tranzicijskim vremenima.

Zahlađenje pred ljeto

Dok je prije nekoliko mjeseci njemački tisak bio ispunjen panikom zbog "kineske ofenzive", situacija se naglo smirila pred ljeto. Prodaja električnih vozila naglo je usporila, a mnogi su se zapitali jesu li japanski proizvođači, koji se drže hibridnih vozila umjesto potpuno električnih, možda donijeli bolje odluke.

"Tržište se ohladilo od električnih vozila jer njihov razvoj ne ide brzinom koja je potrebna kupcima da bi se osjećali udobno. Svi mi koji smo navikli na tradicionalna vozila, kada pređemo na EV, osjećamo stres. Moramo razmišljati o tome gdje ćemo ga moći napuniti, koliko još kilometara možemo prijeći, hoćemo li uključiti grijanje ili hlađenje, gdje su brzi punjači", kaže za Bloomberg Businessweek Adriju Lidija Piroški, novinarka i direktorica medijske organizacije Vrele gume specijalizirane za automobilizam.

Prema njezinu mišljenju, tržište se sada lomi, budući da je splasnulo početno oduševljenje EV-ovima, jer njihova praktična vrijednost jednostavno nije na razini koja bi bila potrebna.

"Automobilska industrija napravila je veliku pogrešku jer je u elektrifikaciji slijedila Elona Muska, koji je nametnuo velike luksuzne automobile. Masovna elektrifikacija trebala je doći kroz proizvodnju malih električnih gradskih automobila. Međutim, europska autoindustrija preuzela je svoj model uspjeha iz proizvodnje tradicionalnih automobila jer je njezin najveći profit upravo na skupim luksuznim automobilima. Kako bi zadovoljili svoje dioničare, napravili su sumanuto skupe električne automobile koji koštaju oko 200 tisuća eura, a čija se cijena doslovno prepolovi čim izađu iz salona", kaže Piroški i pita se: "Tko je toliko lud da baci 100 tisuća eura kroz prozor?"

Osim entuzijazma potrošača koji opada zbog visokih cijena, zabrinutosti zbog dosega, pitanja oko ekoloških standarda i nedovoljno razvijene infrastrukture, Ilija Nešić, analitičar Bloomberg Adrije, navodi da mnogi proizvođači povlače svoje oklade na EV-ove.

"Konvencionalni proizvođači dosad nisu morali prljati ruke ulaganjem u rude i tvornice baterija. Materijal se nabavljao od poznatih dobavljača na temelju ugovora ili partnerstva. Ipak, brze promjene poremetile su igru svim akterima na tržištu, pa sada plaćaju ceh kroz vertikalnu integraciju", ističe Nešić i  dodaje kako je zbog upitnih ekoloških standarda u lancima opskrbe, posebno u proizvodnji baterija, kao i problema s infrastrukturom, "postignut konsenzus u industriji da će planirano izbacivanje motora s unutarnjim izgaranjem iz upotrebe do 2035. godine biti znatno odgođeno zbog smanjene potražnje za električnim vozilima".

Piroški dodaje kako je očito da je Toyota zasad u pravu kad inzistira na hibridima, što je morao prihvatiti i Akio Toyoda, unuk osnivača, koji je bio najveći pobornik elektrifikacije, ali se prošle godine povukao s mjesta generalnog direktora.

"Elektrifikacija i tranzicija neće se moći provesti brzinom kojom su europski birokrati u Bruxellesu to zacrtali. Jednostavno, ne može", ističe Piroški, naglašavajući da japanski proizvođači snažno implementiraju vodik kao pogonsko gorivo. "Mislim da ćemo u bliskoj budućnosti doći u situaciju da nijedan izvor goriva neće biti glavni, već će se tržište sastojati od tradicionalnih automobila, hibrida, električnih automobila i automobila na vodik, što sada Toyota snažno gura."

Slovenija i Hrvatska prednjače, Srbija zaostaje

U utrci autodivova, Adria regija nije od presudnog značaja, ali uskoro bi mala uloga mogla biti dodijeljena tvornici u Kragujevcu, u Srbiji, koja je u vlasništvu grupacije Stellantis, nastale spajanjem talijansko-američkog konglomerata Fiat Chrysler Automobiles i francuske PSA grupe. Plan Stellantisa je proizvodnja tzv. Pandina, električne verzije Fiata Pande koja bi trebala koštati oko 20 tisuća eura. Iz tvornice u Slovačkoj možda će biti prebačen i dio proizvodnje Citroëna e-C3.

Europski proizvođači i briselski birokrati pažljivo prate mogućnost otvaranja rudnika litija za baterije EV-ova u Srbiji i Bosni i Hercegovini, unatoč zabrinutosti lokalnih zajednica i stručnjaka zbog potencijalno velikog onečišćenja koje bi takvi rudarski projekti donijeli.

Osim toga, regija je prilično neujednačena u pripremi za veliku revoluciju EV-ova. To se prije svega očituje u nedostatku infrastrukture, pa tako Srbija i Sjeverna Makedonija nisu konkurentne u smislu dostupnosti javnih punjača za EV-ove u usporedbi sa Slovenijom i Hrvatskom.

Krajem prošle godine, u Europskoj uniji bilo je 630 tisuća javnih punjača. Najviše ih je u Nizozemskoj, njih 144.453, zatim Njemačkoj – 120.625, slijedi Francuska s njih 119.255, Belgija s 44.363, Italija s 41.114. U Austriji ih je 18.637, u Mađarskoj 3319, Grčkoj 3166, Rumunjskoj 2754 te Bugarskoj 1624.

U Sloveniji ih je 1608, u Hrvatskoj 1074, u Bosni i Hercegovini 350, u Srbiji oko 150, a u Sjevernoj Makedoniji i Crnoj Gori po oko 45.

"Punjenje brzim punjačima u sjevernoj Europi mnogo je bolje organizirano nego u Adria regiji. Jednostavno, u našoj ih regiji nema dovoljno. Sada kad počinje ljetna turistička sezona, vidjet ćemo kakve dramatične scene će se događati jer se prodaje dosta električnih automobila, a nema dovoljno punjača", ističe Piroški koja je testirala više različitih ruta EV-ova u Adria regiji. "Dodatni problem je što je cijena struje na pojedinim brzim punjačima viša od cijene goriva. Tijekom testiranja u Adria regiji, cijene struje na punjačima dramatično su varirale pa su na pojedinim brzim punjačima bile čak euro po kilovatsatu."

Iz Srpske asocijacije uvoznika vozila i dijelova ukazuju na to da 150 javnih punjača za električna vozila nije dovoljno za oko tri tisuće trenutno registriranih EV-ova.

"S obzirom na to da je velik broj vlasnika EV-ova iz inozemstva u tranzitu ili posjetu Srbiji, te uz predviđanja da će broj prodanih električnih i plug-in hibridnih vozila iz godine u godinu rasti i kod nas, jasno je da trenutačni broj punjača nije dovoljan i da se mora dalje raditi na razvoju ekosustava za električna i plug-in hibridna vozila", rekao je nedavno za Bloomberg Adriju generalni sekretar te asocijacije Boris Ćorović  ukazujući na to da broj punjača diljem Europe rapidno raste.

Očekuje se da će u okviru preuređenja 16 odmorišta na autocestama u Srbiji biti postavljeno više od 150 novih brzih punjača.

"Ako gledamo broj javnih punjača na 100 tisuća stanovnika, Norveška prednjači u Europi s više od 580 punjača", naglašava Ćorović i dodaje da je važno paziti ne samo na kvantitetu već i na kvalitetu razvoja ekosustava za EV-ove, od kvalitete punjača do jednostavnosti plaćanja, sigurnosti i jednostavnosti upotrebe.

Prodaja u regiji jenjava

Iako je ljeto stiglo, na tržištu EV-ova u Adria regiji vladaju zimski vjetrovi. Čak i u Sloveniji, gdje su građani po kupovnoj moći najjači. Primjerice, u travnju ove godine registrirano je 237 novih EV-ova, što je trećina manje nego u ožujku, a 22,8 posto manje nego godinu prije.

Boris Čorović | Bloomberg Businessweek Adria

Ukupno je u prva četiri mjeseca ove godine u Sloveniji registriran 1141 EV, dok ih je u istom razdoblju 2023. godine bilo 1453. Taj pad od oko 22 posto ocjenjuje se kao zimski, jer dolazi nakon skoka od čak 118,2 posto zabilježenog između 2022. i 2023. godine.

Slovenija u tome nije usamljena, ni u Adria regiji ni u Europi. Kako pokazuju podaci Europskog udruženja proizvođača automobila (ACEA), najveći pad broja novih EV-ova registriranih u prva četiri mjeseca 2024. godine zabilježen je u Finskoj (27,9 posto), Latviji (35 posto), Hrvatskoj (66,5 posto) i Islandu (72,3 posto). U Njemačkoj je također zabilježen pad, od oko 11 posto, dok rast bilježe Malta (153,7 posto) i Cipar (102,6 posto) te Belgija, Mađarska i Slovačka (od 45 do 48 posto).

Prodaju u regiji nisu previše potaknuli državni poticaji, koji postoje u Sloveniji, Hrvatskoj i Srbiji. Hrvatska je ove godine osigurala rekordno mnogo novca za subvencije (15 milijuna eura), omogućivši kupcima da dobiju do 40 posto bespovratnih sredstava, uz granicu cijene vozila do 50 tisuća eura.

Istraživanje NALED-a iz 2022. godine u Srbiji pokazalo je da je 86 posto građana spremno prijeći na EV-ove, ali većina bi za takvu nabavku mogla izdvojiti najviše 3000 eura više od cijene konvencionalnih automobila. Osim cijene, istraživanje je prepoznalo nedovoljan broj punjača, nedovoljno velik kapacitet baterije, nedovoljno visoke državne subvencije, ali i nedostatak litija za proizvodnju baterija kao ključne prepreke.

Portal DoberAvto Slovenskog automobilskog saveza navodi da prepreke za veći proboj EV-ova u Sloveniji predstavljaju previsoka cijena i neadekvatna infrastruktura za punjenje, posebno nedovoljno brzi punjači i nemogućnost punjenja kod višekatnih zgrada.

"Korisnike u posljednje vrijeme zabrinjava i cijena električne energije, posebno u svjetlu novog načina obračuna, koji će vjerojatno dodatno poskupiti punjenje električnih automobila kod kuće", objasnio je Peter Kavčič, urednik portala DoberAvto. Kavčič također primjećuje znatan pad cijena rabljenih EV-ova i sugerira da bi sada moglo biti dobro vrijeme za kupnju za sve koji razmišljaju o tome.

Osim zabrinutosti zbog gubitka vrijednosti i pada cijene rabljenih EV-ova, kao jedan od razloga za usporavanje tog tržišta, Goldman Sachs vidi i činjenicu da je u mnogim zemljama izborna godina pa na odluku o odlaganju kupovine novog EV-a utječe i povećana neizvjesnost oko politike budućih vlada.

Što kad EV udari u Yugo

Za mnoge je potrošače, kaže Piroški, problem vrijednosti EV-ova postao dominantan, jer nisu sigurni koliko je baterija istrošena, a ona je najveća vrijednost tog vozila. Zbog toga se i tržište rabljenih EV-ova teško razvija jer postoji strah od nekvalitetne baterije, kao i problem velike brzine promjene tehnologije, tj. strahovanja da bi novi EV mogao postati zastario za nekoliko godina.

Piroški ukazuje da je vrijednost EV-ova postala veliki problem i leasing kompanijama i osiguravateljima.

"Problem s osiguranjem se konkretno dogodio u Srbiji. Jedan skupi novi električni automobil udario je stari Yugo, koji godišnje plati tek 3500 dinara (30 eura) obveznog osiguranja. Na prvi pogled, izgledalo je da je od malog udarca samo malo pomaknut blatobran na EV-u, ali ispostavilo se da mu je pomaknuta cijela struktura baterije i da je automobil od oko 100 tisuća eura za otpis. Sada njegova leasing kompanija ili vlasnik moraju naplatiti štetu od vlasnika Yuga, koji za njega plaća samo minimalno obvezno osiguranje", navodi Piroški i dodaje da su domaće leasing kompanije u Srbiji nedavno pooštrile uvjete za kupovinu EV-ova.

Svi ti izazovi, koji se ponekad događaju i na njemačkom tržištu, neizbježno postavljaju pitanje hoće li ta EV revolucija možda pojesti vlastitu djecu i je li zapravo njemački strah od "kineske ofenzive" opravdan. Doduše, kineski konkurenti trude se održati taj strah kod europskih proizvođača. Izvršni direktori BYD-a najavili su da će na europskom tržištu sljedeće godine prodavati novi model Seagull po cijeni manjoj od 20 tisuća eura, odnosno oko 10 tisuća eura na kineskom tržištu.

Ola Källenius | Bloomberg Businessweek Adria

I dok mnoge u EU-u i SAD-u hvata panika, prvi čovjek Mercedesa Ola Källenius obećava potrošačima da će i poslije 2030. godine proizvoditi klasične modele automobila, pri čemu upozorava Bruxelles da ne uvodi protekcionističke mjere prema kineskim automobilima.

EV revolucija, čini se, ipak je kompliciranija od katastrofičnog scenarija prema kojem će Europu zapljusnuti tsunami jeftinih kineskih vozila, potopivši ponos europske autoindustrije.

Gotovo odmah nakon europskih izbora, Europska komisija odlučno je zaoštrila trgovinska trvenja između Europske unije i Kine i intervenirala za podizanje uvoznih carina na e-automobile kineskog podrijetla u rasponu između 17,4 i 38,1 posto. Tome treba pridodati postojećih 10 posto, čime je ukupno opterećenje carinama dosegnulo gotovo 50 posto.

 

Preveo Daniel Pavlović.

Trenutno nema komentara za vijest. Ostavite prvi komentar...

Ostavi komentar