Evropska automobilska industrija u posljednje vrijeme jednostavno ne uspijeva da predahne. Problemi se nižu jedan za drugim, a izlaza iz duboke sistemske krize kao da i nema na vidiku.
Mnogo faktora je doprinijelo ovako teškom stanju - od visokih cijena energije i geopolitičke neizvjesnosti, preko američkih carina, do manjka inovacija i konkurentnosti, što je posljedica velikog zaokreta sa motora sa unutrašnjim sagorijevanjem na električna vozila (EV).
Međutim, na vrhu liste problema je kineska konkurencija. Za razliku od evropskih proizvođača, kineske kompanije se ne suočavaju s istim izazovima, ali imaju višak proizvodnih kapaciteta koji ne može da apsorbuje ni najveće domaće tržište na svijetu. Najnoviji makroekonomski podaci pokazuju da je prodaja automobila u Kini samo u junu pala za 16 odsto. Istovremeno, juni je donio još jedan nepovoljan rekord za evropske proizvođače – kineski mjesečni izvoz automobila prvi put je premašio milion vozila, što predstavlja rast od 27 odsto.
Na sve to sada se nadovezuje i promjena raspoloženja investitora na finansijskim tržištima prema evropskim automobilskim kompanijama. Hedge-fondovi su ove godine povećali kratke pozicije na dugoročne obveznice Stellantisa, Volkswagena, BMW-a i Mercedes-Benza, pri čemu su Volkswagen i Stellantis posebno na meti institucionalnih investitora. To i nije iznenađenje, budući da je Volkswagen nedavno predstavio obiman plan restrukturiranja kako bi stabilizovao poslovanje.
Generalni direktor Oliver Blume u ponedjeljak je zaposlenima najavio ukidanje oko 100.000 radnih mjesta, zatvaranje fabrika u Njemačkoj, domovini brenda Das Auto, i taj plan opisao kao "najveće restrukturiranje u istoriji kompanije".
Simptom problema
Prema pisanju Financial Timesa, obveznice Volkswagena i Stellantisa su među najčešćim metama kratkih prodaja na evropskim tržištima. Pod pritiskom su i njihove akcije, pošto je sistemska kriza ove godine izbrisala desetine milijardi evra tržišne vrijednosti automobilskog sektora.
Akcije Stellantisa bilježe jedan od najvećih padova u evropskom industrijskom sektoru ove godine. Od januara do juna, njihova cijena pala je 47 odsto, pokazuju podaci Bloomberga. Tržišna kapitalizacija kompanije sada iznosi nešto manje od 15 milijardi evra. Slična je situacija i sa Volkswagenom, čije su akcije u istom periodu izgubile više od 30,5 odsto vrijednosti, dok tržišna kapitalizacija grupe trenutno iznosi oko 40 milijardi evra.
"Kratke pozicije hedge-fondova prije svega treba posmatrati kao simptom, a ne kao uzrok problema", ocjenjuje zamjenik direktora Sektora investicionih fondova u NLB Skladi Matej Mazi.
Kako objašnjava, tržište kažnjava sektore u kojima se istovremeno pogoršavaju izgledi za rast, profitne marže i vidljivost budućih zarada, zbog čega pojedini investitori očekuju dalje pogoršanje situacije u automobilskoj industriji.
"Evropski proizvođači moraće da postanu manje složeni, brži i više fokusirani. To podrazumijeva manji broj modela, manje preklapanja između brendova, više zajedničkih platformi, veću automatizaciju, brži razvoj softvera, kao i vjerovatno dalje prilagođavanje broja zaposlenih i proizvodnih lokacija", kaže Mazi, navodeći moguće izlaze iz krize.
Ističe da sadašnja kriza, za razliku od prethodnih, nije ciklična već sistemska, a da je dodatno produbljuju i u najvećoj mjeri koriste kineski proizvođači.
"Kina danas ima prednost u odnosu na Evropu u tehnologiji baterija, efikasnosti proizvodnje i integraciji softvera", objašnjava Blaž Štefe, osnivač i direktor Evropsko-kineskog automobilskog udruženja (ESAA). Dok evropski proizvođač na tržište plasira jedan novi model, kineski konkurent u istom periodu može da lansira dva, pri čemu su oba opremljena najnovijom tehnologijom.
Na meti i Renault
Ključna stvar je da se evropska automobilska industrija više ne suočava samo sa cikličnim padom tražnje, već sa testom celokupnog evropskog industrijskog modela, ocenjuje Štefe.
Kapitalna tržišta, naime, sve više sumnjaju da će se profitabilnost automobilskih koncerna ikada vratiti na nivoe od prije nekoliko godina.
"Pitanje je da li Evropa, u industriji u kojoj Kina ima ekonomiju obima, troškovnu prednost i veću brzinu razvoja, dok SAD raspolažu većim domaćim tržištem i jeftinijom energijom, i dalje može da proizvodi globalno konkurentne automobile sa dovoljno visokom dodatom vrijednošću."
Prema podacima zaključno sa krajem maja, obveznice automobilskog koncerna Stellantis bile su najizloženije kratkim prodajama među evropskim korporativnim obveznicama investicionog rejtinga koje prati Bank of America. Obveznice Volkswagena zauzele su treće mjesto po izloženosti kratkim pozicijama.
Na meti investitora prvenstveno je njihova podređena obveznica vrijedna 750 miliona evra, kod koje je udio kratkih pozicija porastao sa manje od devet odsto početkom godine na 16,2 odsto u junu. Istovremeno, kratke pozicije na drugoj, takođe podređenoj vječitoj (perpetualnoj) obveznici od 750 miliona evra, koja nema rok dospijeća, povećane su sa 4,6 na 7,9 odsto.
Dodatni faktor koji podstiče opklade na pad vrijednosti akcija i obveznica jesu ogromni troškovi i gubici povezani sa elektrifikacijom, kao i zakašnjelo restrukturiranje. Stellantis je za poslovnu 2025. godinu prijavio neto gubitak od čak 22,3 milijarde evra, koji je direktno povezan sa troškovima prelaska na električna vozila, ali i naknadnim djelimičnim povratkom razvoju modela sa motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem.
Posebno je značajno to što se kratke pozicije odnose na Stellantisove obveznice koje dospijevaju 2035. godine, što ukazuje da hedge-fondovi procjenjuju da kompanija ni u narednoj deceniji, uprkos restrukturiranju, neće ostvarivati dovoljne novčane tokove za uredno servisiranje svojih dugova.
"Kod evropskih proizvođača automobila otvorilo se upravo to pitanje - da li u novim tržišnim okolnostima i dalje mogu da ostvaruju profitne marže uporedive sa onima iz prošlosti, imajući u vidu više troškove, jaču kinesku konkurenciju, skupu elektrifikaciju, političku neizvjesnost oko carina i slabiju tražnju na pojedinim ključnim tržištima", ocjenjuje Mazi.
Podaci Bank of America pokazuju i da su kratke pozicije povećane na BMW-ovu obveznicu vrijednu 750 miliona evra sa dospijećem 2035. godine, kao i na dvije obveznice od po 500 miliona evra koje dospijevaju 2032. i 2033. godine. Opklade na pad vrijednosti obveznice Mercedes-Benza od 300 miliona evra, sa dospijećem 2030. godine, porasle su sa 5,5 na 9,2 odsto, dok se među metama investitora našao i dug Renaulta.
.webp){kind=icon}
