Test Toyota C-HR+: Puno vrlina, uz vrlo malo kompromisa

O Toyotinim hibridima ispričane su brojne priče, a tržišni uspjeh marke dovoljno govori o njihovoj kvaliteti. Ali kako izgleda kad se najpouzdaniji Japanski brend odluči napraviti iskorak u potpuno električnom smjeru? Jako dobro – to je naš dojam nakon tjedana dana i tisuću kilometara prijeđenih s Toyotom C-HR+.

Bloomberg Adria

C-HR+ krase sve vrline koje ima ostatak game, uz vrlo malo mana i kompromisa. Auto je kvalitetno napravljen, udoban, odličnih voznih osobina, interijer je – barem po našem dojmu – na dosta višem nivou nego u sestrinskim modelima, a motor i baterija dobro pogođeni pa je potrošnja niska, a performanse vrlo solidne.

Čak nam je i vanjski dizajn puno oku ugodniji od hibridnog C-HR-a, a naročito prijašnjih generacija, ali dobro, to uvijek ovisi o osobnim preferencijama. Nekima će oštre linije sjesti, nekima ne, kao i boja. Nama se kompletan coupe-crossover paket poprilično svidio.

Suvremeniji interijer

U kabini se vrlo lako idealno namjestiti jer volan ima stvarno puno hoda i po dubini i po visini. Imajte na umu da je vozačka pozicija zamišljena tako da displej gledate preko upravljača, a ne kroz njega. Nama je to odgovaralo, ali ovisno o visini vozača i dužini ekstremiteta, za nekog može biti i problematično. Preporuka je da svakako provjerite paše li vam iz prve ruke.

Bloomberg Adria

Sjedala su udobna, na putovanjima od 400-tinjak kilometara nismo osjetili baš nikakav umor ili neudobnost pa možemo reći da po pitanju ergonomije Toyota stvarno blista. Upravljač je, za razliku od modernih trendova, nakrcan tipkama pomoću kojih upravljate svime bitnim u autu. Od odličnog tempomata kojeg smo već nahvalili u novoj RAV 4, do komandi za radio, mobitel i glasovnog asistenta.

Mobitel ćete spajati bežično, a isto tako ga možete puniti. Štoviše, tu su dva bežična punjača, uz još četiri USB C priključka (dva naprijed, dva straga). Mjenjač je na središnjoj konzoli, rotacijski je i nakon kratkog navikavanja radi ok. Tu je i par tipki koji vjerojatno nećete previše koristiti, poput one za vožnju po snijegu, ali ima i praktičnih, kao što je električna parkirna kočnica.

Bloomberg Adria

Infotainment od 14 inča i upola manji vozački ekran su za koplje iznad od onog na što smo navikli u ostatku Toyotine game. Ugrađena navigacija s 3D prikazom zgrada daje suvremen dojam, ali meniji su i dalje standardno rudimentarni, što možda i nije loše za one koji nisu fanovi digitalizacije. Zbog visoko postavljenog vozačkog zaslona nema head-up displeja, niti je realno potreban.

Klima je dvozonska i hibridna, imate tipke za najosnovnije stvari, ali jačinu ventilacije, grijanje volana i sjedala i slične stvari morate rješavati preko touchscreena. Zanimljivo su riješeni i kotačići za podešavanje temperature – fizički ih možete okretati, ali zapravo su integrirani u ekran. Kompromis koji u praksi funkcionira ok.

Bloomberg Adria

Dovoljno prostran

Po pitanju praktičnosti zamjeramo što uopće nema suvozačkog pretinca za odlaganje, ali ladica ispod središnjeg naslona za ruke i pretinci u vratima donekle nadoknađuju skladišni prostor.

Na stražnjoj klupi ima dovoljno mjesta i za visoke suputnike. Iza vozača od 185 cm taman komotno stane još jedan čovjek istih gabarita. Na raspolaganju su im dva USB C priključka, otvori za klimu u sredini i naslonjač za ruke s držačima za piće.

Bloomberg Adria

Prtljažnik je praktičnog oblika, dolazi s gumenim podmetačem i proguta nešto preko 400 litara, odnosno oko 1200 s oborenim stražnjim sjedalima. Podnica se može podešavati po visini i kombinirati na više levela što je dosta praktično ako trebate prevesti nešto što ne bi smjelo "plesati" po gepeku. Mjesta za odlaganja ispod prednje haube, tzv. frunka, nažalost nema.

Bloomberg Adria

Vožnja u tišini i udobnosti

Ovjes je jako udoban i odlično "krije" težinu auta od dvije tone. Ležeće policajce upija s fascinantnom lakoćom i mekoćom, tek će je rijetke rupe ili dilatacije natjerati da se zatrese toliko da osjetite u kabini. O ljepoti vožnje na struju u gradu ne treba trošiti riječi jer EV-ovima tu nema premca. Što se okretnosti tiče, C-HR+ nije mali auto (dug 452 cm, širok 187 cm), ali zbog "kockastog" dizajna nije se teško orijentirati u prostoru, tu su naravno i parking senzori te kamera za vožnju unatrag koji olakšavaju parkiranje i manevriranje u uskim prostorima.

Na otvorenoj cesti tiha kabina i odlična posloženost automobila također rezultiraju mirom i opuštenošću. Zbog težine nećete moći brzo ulijetati u okuke i glumiti vozača relija, ali i u dinamičnijoj vožnji se odlično snalazi, dobro drži putanju i cestu, što ulijeva sigurnost. Od nule do stotke ubrzava za oko šest sekundi, ali uglađeno, bez trzanja i općenito joj ne fali snage sa skoro 230 konja ispod haube.

Pohvalili smo adaptivni tempomat, ali moramo pokuditi prestrog sustav za nadzor pažnje vozača i iritantan alarm za prekoračenje brzine. Srećom potonji se lako isključi (ako vam nije spojena Googleova navigacija).

Bloomberg Adria

Na autocesti je jedina "mana" C-HR+ ta što je brzina ograničena na 165 na sat pa ako se volite opustiti do kraja i ići u malo ekstremnije vožnje, imajte to na umu. Do samog maksimuma auto zadržava sabranost, ubrzava ujednačeno i živahno.

Troši manje od konkurencije

Dobar dojam Toyota je ostavila i u pogledu potrošnje. Pri prosječnoj brzini od 120-130 km/h troši nešto preko 21 kWh na sto kilometara, što vam s baterijom od 77 kWh, odnosno 72 kWh neto, daje domet od oko 340 kilometara. Uglavnom smo se vozili autocestom i lokalnim cestama, nešto manje po gradu, a prosječna potrošnja na oko 1000 prijeđenih kilometara iznosila je 19 kWh/100 km, što bi značilo oko 380 kilometara stvarnog dometa.

Bloomberg Adria

Ako ćete biti nježni na gasu i pojačati rekuperaciju na maksimum C-HR+ će vam to vratiti štedljivošću pa potrošnju možete spustiti i ispod 15 kWh na sto kilometara. Mi se nismo upuštali u takve pothvate, dapače, vozili smo je malo nemilosrdnije od prosjeka, ali se svejedno jako dobro držala što se potrošnje tiče.

Bloomberg Adria

Na brzim DC punjačima smo dohvatili deklariranih maksimalnih 150 kW, a za napuniti bateriju od 20-ak do 80 posto trebat će vam oko pola sata. AC punjenje ide do 11 kW na slabijim modelima do 22kW na jačim. Mala zamjerka ide tome što tijekom punjenja ne možete dobiti previše informacija u automobilu. Svako malo morate otvarati vrata da vidite status baterije na vozačkom zaslonu, s tim da ni na velikom ekranu nema ništa detaljnije (tipa krivulja punjenja i sl.). Tu možda može pomoći Toyotina aplikacija, ali mi je nismo instalirali.

Za kraj – cijena. Vozili smo model s Executive 80 opremom, što podrazumijeva veću bateriju od 77 kWh, snažniji motor i pogon na prednje kotače. Uz trenutnu akciju možete je dobiti s popustom od dvije tisuće eura, odnosno za ukupno 42.100 eura. Slabiji model kreće za osjetno nižih 36.200 eura, dok najskuplja verzija stoji skoro 50.000.

Bloomberg Adria

Mi bismo rekli da je ova srednja ponuda lijepo izbalansirana po pitanju snage, dometa i cijene, naročito ako uzmete u obzir da se uskoro vraćaju državne subvencije. Kineska konkurencija jest jeftinija, ali značka Toyote donosi mir na duže staze po pitanju dijelova i servisa. Ako razmišljate o potpunom prelasku na struju, svakako uzmite u obzir C-HR+ jer, kao i ostatak game brenda, daje puno u svim bitnim vozačkim aspektima.