Na veliko se govorilo o dolasku kineskih automobilskih marki i njihovoj bogatoj ponudi električnih vozila. Na tržište su doveli toliko novih modela da ih je teško pratiti. No među Slovencima nije najpopularniji električni model – daleko najuspješniji u privlačenju kupaca europskih marki bio je benzinski Forthing T5 Evo. Zašto je tako uspješan upravo Forthingov gradski terenec?
Uroš Božin
Je li to Lamborghinijev znak?
Jedan od glavnih aduta svakako je dizajn. Ne treba zatvarati oči pred istinom, T5 Evo svoje dizajnerske uzore niti ne skriva. Agresivne prednje linije, tanka dnevna svjetla i ogroman nos napunjen botoksom. ''Pa to je Lamborghini Urus'', pomislili bi mnogi. Čak su i dječak i djevojčica, koji su ispred zgrade blenuli u njegov ljutiti prednji kraj, pitali oca je li to Lamborghinijev znak. Pitanje je na mjestu jer su Kinezi za logotip odabrali lava u napadačkoj pozi. Uvjerljivo izgleda i plastična maska s kariranim uzorkom koja prilično dobro imitira karbonska vlakna (ugljična vlakna).
Uroš Božin
U bočnom profilu sličnost s talijanskim bikom se gubi. Po proporcijama me malo podsjeća na Mitsubishi Eclipse Cross, s kojim T5 Evo inače nema nikakve veze. Na stražnjem dijelu pak ponovno pokazuje mišiće s lažnim otvorima za zrak ispod svjetala, difuzorom te četirima završecima ispušnih cijevi. I ovdje prilično dobro imitira, sve dok mi kolega nije namignuo da zapravo više nalikuje Cayennu. Najniži dio stražnjeg odbojnika obojen je u istu boju kao i ostatak karoserije, pa bi vjerojatno atraktivno izgledao i u življim bojama. Bez obzira na očite utjecaje europskih marki, Forthing je dizajnerski privlačan i uočljiv automobil.
Uroš Božin
All-inclusive na vozačkom sjedalu
Od ranije spomenutih velikana napravljenih na bazi Touarega naravno da je prilično manji. U duljinu je gotovo pola metra kraći, a po gabaritima je još najbliži Tiguanu. Prema vanjskim mjerama doduše ne djeluje posebno veliko, ali u kabini ima dovoljno prostora. Posebno je prostran stražnji red sjedala. Ravna podnica olakšava sjedenje na srednjem sjedalu. Osjećaju prostranosti pridonose još i svijetli strop te veliki panoramski krov. Kabinu testnog modela osvježile su smeđe kožne presvlake. Posebno dobro izgleda u kombinaciji sa svijetlo-bež bojom.
Uroš Božin
Vozač može birati između pet različitih vrsta masaže. Najčešće je riječ o nepotrebnome dodatku i vrlo blagom napuhavanju jastučića u sjedalima, ali kod Forthinga su mi se masaže zapravo svidjele. Vozačko sjedalo je perforirano jer uz grijanje omogućuje i ventilaciju. Instrumentna ploča je bez posebnosti. Nisu pretjerivali sa zaslonima, a klima-uređaju su namijenili okretne prekidače. Na upravljaču nisu komplicirali, ostaje vjeran klasičnim gumbima. Izrada je pristojna, materijali na vidljivijim dijelovima su mekši, dok je niže tvrda plastika. I na instrumentnoj ploči proteže se plastika s uzorkom karbonskih vlakana.
Uroš Božin
Ergonomske pogreške
Tijekom vožnje u vjetrobranskom staklu uvijek je prisutan odsjaj gornjeg ruba zaslona. Preglednost ometaju A-stupovi te veliki retrovizori. U izbornicima sam se prilično dugo tražio, a prijevodi su ponegdje površni, ako ne i očito netočni. Multimedijski sustav nije najbrži i ponekad reagira s kašnjenjem. Iznenađujuće je sličan onome iz MG-a, iako koristi potpuno drugačiji softver i operativni sustav.
Uroš Božin
Japansko-austrijska veza pod poklopcem motora
Pod poklopcem motora nema Audijeva osmerocilindraša. Kinezi su za pogon upotrijebili Mitsubishijev 1,5-litreni četverocilindraš. Motor nije prebučan i sa 130 kilovata (177 konjskih snaga) ima sasvim dovoljno snage za svakodnevne potrebe. 260 njutnmetara okretnog momenta dostupno je već od 1.500 okretaja. Do sto kilometara na sat potrebno mu je 9,5 sekundi. Obećavaju potrošnju od 6,8 litara. Tijekom testa smo štedljivom vožnjom postigli mješovitu potrošnju od sedam litara. Na otvorenim cestama spustila se do 5,5 litara, dok se na autocesti kreće oko osam litara. Nije najštedljiviji, ali ne odstupa previše od prosjeka konkurencije.
Mjenjač oklijeva
Sedmerostupanjski automatski mjenjač s dvostrukom spojkom osigurala je austrijska Magna. Mjenjač tijekom vožnje radi dobro i brzo mijenja stupnjeve prijenosa. Međutim, pri kretanju je prečesto neodlučan. Na blagi pritisak papučice gasa uopće ne reagira, a ako bih odlučnije pritisnuo gas, krenuo bi agresivno.
Uroš Božin
U zavojima je dovoljno suveren, ali me u zavojima pod Mangartom nije oduševio. Upravljač je previše lagan, nekomunikativan i neprecizan. Već sam ga prvog dana prebacio u sportski način rada kako bih time dobio precizniji osjećaj. Vozačevo i suvozačevo sjedalo su sportskog oblika, ali ne pružaju dobru bočnu potporu.
Prtljažnik službeno ima 480 litara obujma, što je barem 50 litara manje od europske konkurencije. Bio bi korisniji da su sa strane ponudili neku kuku za vrećicu, utičnicu ili mjesto za pričvršćivanje mreže. Oprez pri otvaranju vrata prtljažnika. Mogu se otvoriti električno, ali se ne zaustavljaju u najvišem položaju, pa viši ljudi moraju paziti da glavom ne udare u vrata prtljažnika.
Uroš Božin
Svojeglav tempomat
U Forthingu sam najviše prigovarao prilagodljivom tempomatu. Iznad brzine od 130 kilometara na sat uopće ne radi. Na autocesti u gotovo svakom zavoju procijeni da je brzina prevelika i uspori. Više je puta tijekom pretjecanja toliko usporio da me automobil u sporijoj traci pretekao s desne strane. Za malo vijugavije slovenske autoceste tempomat je preosjetljiv. Zbog toga sam autocestom vozio jednostavno bez tempomata.
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
Uroš Božin
Pogledaj galeriju
|
Forthing T5 Evo Početna cijena testnog vozila: 27.900 eura Konačna cijena testnog vozila s opremom: 28.900 eura Potrošnja na testu: 7 litara |
Kad je izgled važniji od užitka u vožnji
Neki ga nazivaju i "lažnim Urusom", ali činjenica je da je Forthing vrlo spretno iskoristio dizajnerske elemente znatno skupljih automobila. Forthingov T5 Evo nametnuo se zbog zanimljivog i poznatog talijanskog lica, a povrh toga nastupa u najvažnijem segmentu, prave je veličine, s bogatom opremom i pristupačnom cijenom. Agresivan oblik ne podudara se s dinamikom vožnje, ali to većinu vjerojatno ne smeta jer se i ne obraća posebno zahtjevnim vozačima. Kao i kod Urusa, i kod Forthinga je izgled važniji od užitka u vožnji. Upravo je zato Urusu sličniji nego što bi se pomislilo na prvi pogled.
Od europskih suparnika zaostaje još po zvučnoj izolaciji te multimedijskom sustavu. Međutim, važan adut Forthinga je njegova cijena. Nakrcan opremom košta 27.900 eura. Svaki T5 Evo ima panoramski krovni prozor koji se otvara, te ventilirano i masažno vozačko sjedalo. Dostupna je još jedino izvedba sa sigurnosnim sustavima, koju pak zbog napornog prilagodljivog tempomata ne bih odabrao.
Uroš Božin
.webp){kind=icon}
