.webp){kind=icon}
Kineska dominacija u tranziciji na električna vozila najnoviji je izvor geopolitičkih napetosti sa SAD-om i Europom. Naime, u Bruxellesu i Washingtonu se bave skupim pokušajima sustizanja Kineza kako bi izbjegli dugoročnu ovisnost.
Europska unija (EU) je ranije ovog mjeseca dodatno pojačala tenzije istragom o kineskim subvencijama za električne automobile koji preplavljuju tržište. Ovaj potez približio je EU SAD-u, koji već dugo Kinu drži na nišanu.
Podaci o industriji i procjene BloombergNEF-a pokazuju koliko će biti teško doći do samodostatnosti ili, što je realnije, barem malo smanjiti ovisnost o Kini.
Najveće azijsko gospodarstvo dominira u proizvodnji baterija, što sve svjetske proizvođače automobila čini ovisnima o kineskim partnerima. Kineski proizvođači isporučuju oko 80 posto baterija diljem svijeta, uz podršku rudarskog i prerađivačkog lanca koji je sve više u njihovim rukama.
"Je li izvedivo potpuno prekinuti kineske opskrbne lance? Zasigurno ne u ovom trenutku", ističe Ilaria Mazzocco, viša suradnica u Centru za strateške i međunarodne studije.
S iznimkom grafita, rudarstvo je područje koje Kina najmanje kontrolira, iako joj nacionalna ulaganja u afričke rudnike litija i dalje daju težinu. No veliki američki proizvođači automobila poput General Motorsa pridružili su se užurbanim ulaganjima u sektor, a države mogu koristiti sporazume o slobodnoj trgovini kako bi nabavile neke od komponenti za električna vozila.
Sljedeći korak – rafiniranje – teži je za napraviti jer Kina u tom sektoru godinama gradi svoju ekspertizu. Prerađuje više od polovice svjetskog litija, dvije trećine kobalta, više od 70 posto grafita i oko trećine nikla, prema Međunarodnoj agenciji za energiju.
Proces vađenja obično jako zagađuje i stvara otrovni otpad. Sve veći nadzor oko ekoloških troškova iskopavanja sirovina i izrade električnih vozila komplicira procese odobravanja na svakom koraku ovog dijela opskrbnog lanca.
No Kina svoju moć doista pokazuje kod komponenti baterija, odnosno njihova četiri ključna dijela.
Ima oko 70 posto svjetskog proizvodnog kapaciteta katoda (dio koji prima elektrone) i više od 80 posto anoda (dio koji otpušta elektrone pri pražnjenju), te više od polovice proizvodnje elektrolita i separatora. Ti se dijelovi spajaju u litij-ionsku bateriju, kojih se više od tri četvrtine proizvodi u Kini, i to većinom u samo dvije tvrtke – Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL) i BYD.
Tvornica CATL-a u Šangaju | Bloomberg
Ta opsežna proizvodna infrastruktura, s izdašnim subvencijama i drugom podrškom koja tamošnju vladu košta milijarde dolara svake godine, učinila je Kinu domom najvećeg tržišta električnih vozila na Zemlji. U nekoliko gradova prodaja električnih automobila sada se približava trećini ukupnog tržišta.
To pokazuje da su zapadne zemlje zaostale u električnoj utrci. Uz sve to, EU mora ispuniti neke od najambicioznijih svjetskih klimatskih ciljeva dok se kreće složenom birokratskom mrežom 27 različitih država.
Predsjednica Europske komisije Ursula von der Leyen rekla je da je Kina preplavila tržište električnih vozila jer može prodavati automobile po "umjetno niskim" cijenama. Opet, sve se vrti oko baterije – najskupljeg dijela EV-a, gdje Kina najbolje iskorištava svoju ekonomiju volumena.
Kineski paketi baterija koštaju 127 dolara po kilovatsatu na bazi prosječne količine, dok su cijene u Sjevernoj Americi i Europi 24 posto i 33 posto više, prema BNEF-u.
To tvornice baterija čini kapitalno najintenzivnijim dijelom nastojanja da se opskrbni lanci diverzificiraju i, iako je teško odrediti točnu potrošnju potrebnu za odvajanje od Kine, jasno je da će se ti troškovi brzo gomilati.
Izgradnja samo jedne tvornice litij-željezo-fosfatnih baterija koštala bi oko 865 milijuna dolara u SAD-u i Njemačkoj, prema izračunima BNEF-a. U Kini taj trošak iznosi 650 milijuna dolara, velikim dijelom zbog nižih troškova izgradnje i rada u zemlji.
Gledajući malo šire, podaci BNEF-a sugeriraju da bi Europa i SAD trebali potrošiti 98, odnosno 82 milijarde dolara na infrastrukturu za rafiniranje metala i proizvodnju baterija koja bi im trebala do 2030. godine. Baterije čine većinu tog troška, uz rudarske sirovine te izgradnju i opremu tvornica za izradu samih električnih vozila.
U EU-u procjenjuju da će trebati uložiti još 382 milijarde eura kroz cijeli lanac vrijednosti kako bi došli do samodostatnosti do 2030. godine.
Ne radi se samo o visokoj cijeni. Dodatan problem za Europu su i potencijalno dalekosežne posljedice istrage protiv Kine.
Bude li Unija uvela carine na kineski uvoz, očekuje se da će Peking uzvratiti mjerama koje bi mogle biti usmjerene na sve, od luksuzne robe do rijetkih elemenata koji su kritični za EV motore i koji su zapravo neuralgična točka u kinesko-američkom trgovinskom ratu. Također postoji rizik da mjere EU-a pogode druge proizvođače automobila, poput BMW-a, koji iX3 u Europu uvozi iz Kine.
Kinesko električno vozilo koje ulazi u Europu trenutno podliježe carini od 10 posto. Dodatna carina od oko 10 posto bila bi prihvatljiva, a brojka od blizu 25 posto ukazuje na neuspjeh u pregovorima, rekao je Zhao Yongsheng, profesor na Sveučilištu međunarodnog poslovanja i ekonomije u Pekingu.
"Odnosi Kine i EU-a nisu poput odnosa Kine i SAD-a, koji su vrlo natjecateljski", rekao je. "Možemo postići dogovor oko carine od 10-ak posto, ako pregovori ostanu temeljeni na tehničkim i racionalnim uvjetima, a ne na političkim igrama."
No sa svijetom koji ulazi u novu eru protekcionizma i ruši globalnu trgovinu, dugoročni smjer industrije baterija i električnih vozila vjerojatno će biti kompliciraniji od puke težnje za samodostatnošću.
Za početak, nastojanje Zapada da se udalji od Kine kosi se s naporima same Kine da dodatno ojača svoju dominaciju.
Kineski EV sektor je lider u tehnološkim inovacijama i tamošnji proizvođači već otkrivaju novu generaciju baterija koje se oslanjaju na natrij umjesto litij. Kratkoročno, gospodarsko usporavanje Kine vodi domaću potražnju za električnim vozilima u nesigurne vode, pa se proizvođači sve više okreću prodaji u inozemstvu.
U konačnici, istraga EU-a mogla bi čak ojačati kineska ulaganja u regiji kako bi se lakše snalazili u zahtjevima za nabavu ili spriječili buduće geopolitičke probleme. Kineske tvrtke pojačale su prodor u sektor baterija u Južnoj Koreji kako bi iskoristile sporazum o slobodnoj trgovini s SAD-om i povećale vjerojatnost da će se kvalificirati za porezne olakšice IRA-e.
"Ne postoji način na koji EU sada može išta učiniti u vezi s dolaskom kineskih proizvođača automobila u Europu", kaže Pierre-Olivier Essig, analitičar u AIR Capitalu. "Lanac opskrbe baterijama u potpunosti kontroliraju Kinezi. Uvođenje bilo kakve carine na uvoz kineskih električnih vozila izazvalo bi veliki potres, a valja spomenuti kako nekoliko kineskih kompanija ima udjele i u europskim proizvođačima."
To uključuje neka od najvećih imena u industriji. CATL povećava proizvodnju u svojoj tvornici baterija u Njemačkoj i gradi još jednu tvornicu u Mađarskoj. Kineski SVolt Energy Technology namjerava proširiti svoje prisustvo u Europi na čak pet tvornica i već je u pregovorima o opskrbi proizvođača automobila u regiji baterijama.
Obećanje EU-a da će zabraniti prodaju svih novih benzinskih i dizelskih automobila od 2035. također povećava pritisak, a izbori za Europski parlament zakazani za sredinu 2024. zadržat će kinesku dominaciju električnih vozila u fokusu, prema Bloomberg Intelligenceu. To znači da čelnici moraju biti oprezni u balansiranju prikupljanja političkih bodova s naporima za ublažavanje klimatskih promjena u trenutku kada su hitno potrebni.
"Na kraju krajeva, razvoj nove energetske industrije zahtijeva koordinaciju kroz različite veze i različite zemlje", rekao je Zhang Yuping, potpredsjednik GEM-a, jednog od najvećih kineskih proizvođača baterija. "Izolacija ili podizanje barijera neće biti od pomoći. Bit će bolje ako zemlje mogu pregovarati i surađivati jedna s drugom."
