Globalna avioindustrija se nalazi usred savršene oluje. Geopolitičke napetosti na Bliskom istoku lansirale su cijene goriva u nebo, dok istovremeno pritisak zakonodavaca i regulatora Evropske unije (EU), predvođen zelenim politikama, potkopava konkurentnost brojnih avioprijevoznika.
U trenutku dok se sektor još oporavlja od pandemije, novi udari testiraju otpornost kompanija. Posebice onih manjih koje nemaju finansijsku moć velikih igrača. O izazovima i strategijama preživljavanja usred tržišnih turbulencija u emisiji Playbook Bloomberg Adrije govorio je Stjepan Bedić, direktor hrvatskog avioprijevoznika ETF Airways.
Cijena goriva skočila 2,5 puta, dostupnost je veći problem od cijene
Sukob na Bliskom istoku direktno se prelio na najveću troškovnu stavku svakog avioprijevoznika - gorivo. Prema riječima Stjepana Bedića, cijena avionskog goriva je na nekim aerodromima porasla dva i po puta, što je ogroman udar na poslovanje. Međutim, još veći problem od same cijene postaje dostupnost.
"Čak nije problem toliko ni cijena, nego hoće li uopće biti goriva na određenom aerodromu", upozorava Bedić, navodeći primjer aerodroma na sjeveru Italije koji su već najavili restriktivne mjere. U takvim uvjetima, klasični alati za upravljanje rizikom poput hedginga ili zaključavanja cijena postaju mač s dvije oštrice. Zaključati današnje, iznimno visoke cijene, nosi ogroman rizik. "Ako ovako visoke cijene ostanu, teško da će se iko odlučiti putovati avionom. Ići ćemo biciklima", ironično komentira Bedić, dodajući kako bi to bio "san Evropske komisije".
Evropska avioindustrija živi u "svijetu bajki"
Osim troška goriva, evropske prijevoznike pritišće i sve veći regulatorni teret kroz CO₂ emisijske dozvole i druge "zelene" namete. Na pitanje leti li evropska avioindustrija, pod takvim pritiskom, u dobrom smjeru, Bedić daje oštar i nedvosmislen odgovor:
"Ne leti u dobrom smjeru. Isto kao što bilo koja druga industrija u Evropi ne leti u dobrom smjeru. Jednostavno smo posljednjih dvadeset godina u svijetu bajki, gdje mi recikliramo vrećice od čaja i takve stvari, ne shvatajući što stvarno zagađuje. Recimo, zrakoplovstvo troši dva posto nafte ukupno, a to je takav tip prijevoza gdje je sigurnost jako bitna i jako kritična i ne može se baš eksperimentirati s različitim drugim vrstama pogonskih sredstava. Mi ne možemo u avion staviti teške baterije, ne možemo staviti elektromotore. I onda se na zrakoplovstvo, pošto je vidljivo, vrši toliki pritisak da smo došli do motora koji troše manje, ali tri puta kraće mogu izdržati na krilu jer su toliko osjetljivi. To je kao da na autu s motorom od jednog litra hoćete voziti autobus za 200 putnika. Troši manje, ali nakon dvije sedmice će ići na servis. Plaćamo CO₂ koji je otprilike pola troška goriva, a ja ne vidim da je tu ijedno drvo posađeno dodatno zbog tih svih miliona eura što smo platili. Imate, recimo, zakon da ne možete na jednom aerodromu ukrcati gorivo za tamo i nazad iz ekonomskih razloga, što smo nekad radili. A sada to ne smiješ, makar možda u Frankfurtu uopće nema goriva. Ljudi koji to pišu nisu u industriji i nisu svjesni učinka."
Bedić upozorava da takve restrikcije uništavaju konkurentnost evropskih prijevoznika u odnosu na strane kompanije poput Turkish Airlinesa, Emiratesa ili Etihada, koji nemaju ista ograničenja i preuzimaju evropske putnike. "Mi smo k'o ovce za šišanje", zaključuje.
Mali protiv velikih: Kako preživjeti na turbulentnom tržištu
Dok se veliki globalni igrači oslanjaju na snažan kapital i sofisticirane finansijske instrumente, manje kompanije moraju biti inovativnije. ETF Airways, objašnjava Bedić, primjenjuje strategiju kojom izbjegava direktan udar troškova goriva. "Mi smo premali da se, hajmo reći, tučemo s velikim avioprijevoznicima, nego smo mi njima ponudili svoje kapacitete i letimo za njih kad oni imaju potrebe. Onda oni plaćaju gorivo, a ne mi", ističe.
Druga ključna strategija je diverzifikacija. Dio poslovanja preusmjerili su u Argentinu, gdje su tržišni utjecaji sa sjeverne hemisfere manji. Zanimljivo, mnoge evropske kompanije sada slijede sličan put, vraćaju avione leasing kućama i traže poslove u Južnoj Americi. To bi, ako se situacija smiri, moglo dovesti do paradoksa – manjka kapaciteta u Evropi.
Geopolitika i nedostatak nacionalne strategije
Kao najveći strateški izazov u iduće dvije godine, Bedić izdvaja geopolitiku, ali i nedostatak koordiniranog odgovora na krizu na nacionalnom nivou. Dok kompanije panično otpuštaju radnike i vraćaju avione, izostaje strateško promišljanje.
"Volio bih da smo mi u Hrvatskoj na nekakvom strateškom nivou, da napokon gledamo stvari kao zajednički proces", kaže Bedić, pozivajući na osnivanje operativnog kriznog centra koji bi okupio sve dionike – od avioprijevoznika i aerodroma do ministarstava. Cilj bi bio proaktivno upravljanje resursima i zaštita nacionalnih interesa. "Ne može se desiti da British Airways u Zagrebu ima goriva, a Croatia Airlines nema. Vjerujte mi, kad sletite u London, British Airways će imati goriva", slikovito pojašnjava.
Na kraju, sve ove krize tjeraju industriju na redefiniranje poslovnih modela. Preživjet će oni koji su agilni, diversificirani i sposobni prilagoditi se uvjetima koji se mijenjaju iz dana u dan. No bez promjene regulatornog okvira u Evropi i bez jasne nacionalne strategije, borba za opstanak domaćih prijevoznika bit će sve teža.
-- Cijeli razgovor pogledajte u videu.
.webp){kind=icon}
