Za razliku od zemalja razvijenog dijela Europske unije (EU), u Hrvatskoj, ako želite brzo i udobno stići do odredišta, dosta je mala vjerojatnost da ćete izabrati željeznicu.
No to bi se u dogledno vrijeme moglo promijeniti. Ako se ostvare planirani projekti i oni koji su u tijeku u razdoblju od pet do deset godina, promet bi željeznicom u Hrvatskoj trebao poprimiti sasvim drugu dimenziju. Naravno, modernu.
Kako su iz tvrtke HŽ Infrastruktura naveli za Bloomberg Adriju, u ovome trenutku provodi se 25 velikih projekata obnove i modernizacije željezničke infrastrukture, od kojih se 16 financira iz fondova EU-a.
"U ovom smo trenutku najveći korisnik EU-ova novca u prometnom sektoru. Kroz 10 do 12 godina plan je u željeznicu uložiti ukupno pet milijardi eura, a projekti u tijeku vrijedni su milijardu i pol eura", ističu u HŽ Infrastrukturi.
Tin Viduka, koji je u tvrtki ALTPRO član uprave za prodaju i marketing, kazao je za Bloomberg Adriju da Hrvatska nikako sama ne bi mogla financirati sve te projekte niti bi to imalo ekonomsku logiku.
"To su veliki projekti. Ovako je to izvedivo jer se iz EU-ovih fondova pokriva 85 posto ulaganja, a iz lokalnih sredstava 15 posto", pojasnio je, dodajući da se donedavno iznimno malo ulagalo u željezničku infrastrukturu, ne samo u modernizaciju već niti u održavanje infrastrukture.
Zagrebačko pristanište – riječka luka
"Vlakovi često idu sporo ne zato što ne bi mogli brže, već što im to ne dopušta stanje infrastrukture", ističe Viduka.
Dva koridora
ALTPRO je specijalizirana visokotehnološka tvrtka koja se bavi razvojem i proizvodnjom signalno-sigurnosnih sustava za željezničku infrastrukturu i željeznička vozila.
Ona 80 posto prihoda ostvaruje na stranim tržištima, a u Hrvatskoj, primjerice, s turskom graditeljskom tvrtkom Cengiz, koja je voditelj projekta, radi na izvedbi pruge Križevci-Koprivnica-granica s Mađarskom tehnički dio posla u konzorciju s francuskim Alstomom. Ta je dionica jedan od najvažnijih aktualnih poslova modernizacije.
"Projekt ide odlično, radi se u rokovima", kaže Viduka.
HŽ Infrastruktura navodi da se do kraja godine planira završiti 60 posto tog projekta.
Projekti obnove i modernizacije uz potporu EU-ovih fondova rade se na dva značajna međunarodna koridora, onaj mediteranski koji vodi od Rijeke i Zagreba prema Budimpešti (RH2) i onaj od granice sa Slovenijom do granice sa Srbijom (RH1).
"Do sada je najveću prometnu transformaciju doživjela Rijeka koja je najveća hrvatska luka i jedna od glavnih luka na mediteranskom koridoru koji vodi do Mađarske. Završetkom modernizacije željezničke infrastrukture na kontejnerskim terminalima Brajdica i Zagrebačko pristanište, Rijeka je dobila nove teretne kolodvore s povećanim ukrcajnim i iskrcajnim kapacitetima, što olakšava transport tereta između luke i željeznice. Oba projekta znatno utječu na podizanje razine konkurentnosti željeznice u odnosu na ostale vrste prometa, a uz obnovu postojeće i izgradnju nove transportne željezničke infrastrukture na tom koridoru dodatno će se potaknuti razvoj željezničkih prometnih usluga i poboljšati povezanost na hrvatskoj i europskoj razini. Sljedeći prioritet na području riječkog bazena jest izgradnja drugog kolosijeka, modernizacija i obnova na dionici pruge Škrljevo–Rijeka–Jurdani. Izrađuju se glavni projekti, nakon čega se predaje zahtjev za ishođenjem građevinskih dozvola", ističu u HŽ Infrastrukturi.
Kolodvor Veliko Trgovišće na relaciji Zaprešić–Zabok
Nadalje, nastavljaju se radovi na rekonstrukciji postojećeg i izgradnji drugog kolosijeka na dionici Dugo Selo–Križevci, a radovi na terenu sve su vidljiviji i na važnoj dionici pruge od Zagreba prema Rijeci između Hrvatskog Leskovca i Karlovca, gdje se također obnavlja postojeći i gradi drugi kolosijek.
"U postupku je i javna nabava za izradu studijske dokumentacije za razvoj željezničkog čvorišta Zagreb te za izradu projektne dokumentacije za modernizaciju dionice od Glavnog kolodvora u Zagrebu do Hrvatskog Leskovca. U tijeku je i izrada studijske dokumentacije za modernizaciju dionice Karlovac–Oštarije te Oštarije–Škrljevo", navode u HŽ-u.
Na koridoru između Slovenije i Srbije, nakon što je obnovljena pruga od Savskog Marofa do Zapadnog kolodvora u Zagrebu, ove godine ide nastavak radova na modernizaciji dionice do Glavnog kolodvora.
"Te su dionice od iznimne važnosti za međunarodni teretni te gradsko-prigradski prijevoz u smislu podizanja razine sigurnosti te povećanja kvalitete prijevoza i broja putnika u dnevnom migracijskom prometu. Što se tiče dionice Dugo Selo–Novska, pri kraju je izrada projektne dokumentacije za rekonstrukciju postojećeg, izgradnju drugog kolosijeka i nove dvokolosiječne pruge, a projektna dokumentacija se izrađuje i za modernizaciju dionice od Okučana do Vinkovaca", doznajemo iz HŽ Infrastrukture.
Od ostalih projekata, završeni su radovi na modernizaciji i elektrifikaciji pruge Zaprešić–Zabok, a ove godine planiran je završetak nadogradnje i elektrifikacije dionice Vinkovci–Vukovar.
Sigurnosni sustavi
No nije dovoljno samo raditi na prugama, već i na povećanju sigurnosti na željezničko-cestovnim prijelazima od kojih mnogi među njih oko 1500 nisu osigurani ili imaju staru opremu.
Obnovljeni kontejnerski terminal Brajdica u Rijeci
U okviru projekta Svjetske banke, modernizira se 50 takvih prijelaza, od kojih je 30-ak već pušteno u rad.
U iduće dvije godine ALTPRO će napraviti 95 novih željezničko-cestovnih prijelaza.
Kako navode u HŽ-u, time bi se ukupan broj moderniziranih prijelaza popeo na oko 300.
Glavni fokus i strateški cilj HŽ Infrastrukture, kako sami ističu, je povećati kapacitet pruga, a na najiskorištenijim dijelovima izgraditi drugi kolosijek.
To bi sve trebalo dovesti do povećanja brzine koja bi bila 160 kilometara na sat na međunarodnim prugama, 120 kilometara na sat na regionalnim i 80 kilometara na sat na lokalnima.
"Cilj je da se što više putnika i prijevoza tereta vrati na hrvatske pruge", poručuju iz HŽ Infrastrukture.
Ipak, napominju da, uz samu zahtjevnost projekata, dodatni izazov u njihovoj provedbi predstavlja rast cijena građevnog materijala i energenata.
"Željeznički sektor najviše je pogodio rast cijena čelika, betona, hidroizolacija, odnosno armiranobetonskih radova, izgradnje nasipa, zaštitnoga sloja te nabave tračnica, pragova i kamena tucanika. Dok su se cijene vrlo važnih materijala poput armature i nafte ipak stabilizirale, one još uvijek nisu na razini prije pandemije i rata u Ukrajini", objašnjavaju.
Problem nastaje i zbog toga što neke tvrtke koje su izvođači završe u stečaju, što produljuje rok za izvođenje radova. Ponekad nedostaje izvođača sposobnih za tako velike projekte, a na dinamiku utječe i dugotrajnost postupaka ishođenja pojedinih dozvola ili postupaka javne nabave.
"Svjesni smo da radovi koje izvodimo i putnicima i teretnim prijevoznicima stvaraju određene probleme, ali za željeznicu ne postoji alternativni pravac kao što je moguće u cestovnom prometu. Stoga molimo za strpljenje i razumijevanje jer će se obnovom postojeće i izgradnjom nove infrastrukture podići razina sigurnosti, omogućit će se veća brzina prometovanja vlakova i veća nosivost pruge, a u gradsko-prigradskim područjima će prijevoz željeznicom putnicima postati bolji i privlačniji", najavljuju s optimizmom iz HŽ Infrastrukture.
.webp){kind=icon}
