Test Mazde 3: ljubavna priča za sva vremena

Na svoj način se divim i cijenim ljude, ideje i predmete koji prkose duhu vremena, ali na način koji je opravdan i dobro argumentiran. Postoji nešto romantično u tome da se slijedi vlastiti put i da se ne podlegne onome što je ugodno ili moderno ili pritiscima konformizma. A šta je automobilizam ako ne jedna velika ljubavna priča između čovjeka i mašine? Oni koji misle da automobil nema ni karakter ni dušu, prevoze se njime, dok ga oni koji misle suprotno zaista voze. Mazda cilja na ovu drugu skupinu svojim dinamičnim klasičnim hatchbackom.

Japanski proizvođač je brend koji u svojoj jednoglasnosti prema elektricitetu, smanjenju obima motora ("downsizing"), odustajanju od dizela (u ponudi imaju i šesterocilindrični motor!) i upitnom forsiranju (be)smislenih terenaca, iznova pokazuje da su njegovi proizvodi plod drugačije filozofije i drukčijeg kova. Ne može se reći da ne idu ukorak s vremenom, samo automobil interpretiraju na svoj način.

Toyota je prva ozbiljno razmišljala o demokratizaciji električne energije s hibridnim Priusom, dok je Mazda marka koja vozača zavodi atraktivnim dizajnom, a za volanom ga drži voznim karakteristikama i natprosječno velikim motorima. Mazda 3 je klasično dizajnirana, prije je realistična nego romantična.

Osvježavajući klasik

Klasični peterovratni hatchback? Plus. Atletski oblik sa sportskim linijama, koji jasno i glasno zavodi vozača, dok su putnici u drugom planu? Plus. Čvrsta šasija koja, na rubu prihvatljivog, žrtvuje udobnost u ime vožnje? Plus. Iznad svega, tačka na i ili srednji prst konformističkim trendovima automobilske industrije je njegov motor. Benzinski četverocilindraš nema turbopunjač, ​​ali ima blagi hibridni 24 V sistem i, povrh svega, zapremninu od tri i po litra. Plus? Definitivno! Uz sve to, mnogo govori i činjenica da je Mazda tek nedavno predstavila svoju prvu električnu limuzinu, "šesticu", nakon što je prerano umirovila svoj električni debi MX-30.

Osim 2,5-litarskog motora sa sistemom isključivanja cilindara, nedavno pomlađivanje donijelo je kompaktnom hatchbacku još oštrije, gotovo kupeovske karakteristike. Vrlo lijepo.

Prednja maska, koja liči na ralje morskog psa, za nijansu je šiljastija, bočna linija je visoka i uzdiže se prema stražnjem dijelu. Stražnji dio je minimalistički dotjeran s uskim prozorom na vratima prtljažnika i izduženim LED svjetlima iznad dvije istaknute ispušne cijevi. Crno-bijela kombinacija boja testnog primjerka idealan je izbor jer ističe sve spomenute dizajnerske naglaske i detalje.

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

 

Automobil za vozača

Činjenicu da se radi o niskom automobilu s niskom linijom krova vozač uočava čim sjedne za volan, ako ne i ranije. No, radi se o ugodnom zaklonjenom prostoru, koji dodatno naglašavaju ergonomski dizajnirana sjedala s upravo dovoljno bočne potpore i potpore za bedra. U ovom hatchbacku niske srednje klase sjedi se kako bi se u takvim automobilima i trebalo - nisko, što bliže tlu (razmak od tla je samo 14 centimetara).

Ulazak i izlazak je stoga otežan, a vidljivost je također loša, iako ekskluzivni paket opreme uključuje kameru od 360 stepeni. Nauštrb kupeovskih linija koje se šire prema vani, tijela putnika iznutra pate (ograničen je prostor za koljena i glavu). Kao što smo već ustanovili, ovaj je automobil usmjeren na vozača.

Promjena karaktera

Sve su zamjerke koje vozač rado ignorira kada pokrene motor i vrijeme je za akciju. Na prvi pogled, 2,5-litarski motor ima samo 103 kilovata (140 konjskih snaga) i 238 njutnmetara okretnog momenta. S tim brojkama teško se ne zapitati "što ako", jer bi takav radni volumen, uz podršku jednog ili dva turbopunjača, lako mogao proizvesti barem dvostruko više snage, a i zabave. Činjenica je da bi inženjeri mogli izvući više snage iz motora i bez njega, ali bi 2,0-litarski motor izgubio svoje značenje i mjesto u ponudi.

Prostrani četverocilindrični motor karakterizira fleksibilnost i profinjenost u donjem radnom rasponu, gdje mu blaga hibridna jedinica priskače u pomoć kada se papučica gasa čvršće pritisne. Maksimalni okretni moment dostupan je pri relativno niskih 3300 okretaja u minuti, što je dobrodošlo jer, za razliku od motora manjeg za pola litra, nema potrebe ubrzavati do visokih okretaja kako bi motor oživio.

Kao rezultat toga, ubrzanje je kontinuirano, razvoj snage linearan, a motor iznenađuje promjenom karaktera pri ubrzanju. Ispada da je bliži turbo nego atmosferskoj verziji. Turbina bi dodala malo više užitka dinamičnom iskustvu vožnje kroteći prednje kotače u stilu hot hatcha, ali to ne bi bilo u skladu s relativno suzdržanim i profinjenim karakterom Mazde 3. Potrošnja je veća zbog većeg volumena, ali u testu je bila nešto iznad sedam litara, što je i dalje sasvim prihvatljivo.

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Digitalizacija: manje je više

Vozačev radni prostor je promišljeno ograničen, a kabina nije vitrina višenamjenskih zaslona. Osim mjerača, u sredini je smješten pravougaoni zaslon od skromnih deset inča kojim se upravlja putem Mazdinog legendarnog rotacijskog dugmeta na centralnoj konzoli. Ispod njega je još manji, uži zaslon za rad dvozonskog automatskog klima-uređaja i to je to što se tiče digitalizacije.

Dakle, s ove tačke gledišta, Mazda također ide opreznijim i suzdržanijim putem od većine svojih evropskih konkurenata koji su se potpuno prepustili digitalizaciji.

To je svakako stvar ukusa, ali u ovom slučaju manji broj ekrana i postavki donosi veći fokus na vožnju, što je prednost za automobil usmjeren na vozača poput ovog. Iza izlizanog pridjeva "dinamičan" krije se izvrsno uravnotežena šasija s postavkama u zlatnoj sredini, negdje između (ne)udobnosti i pretjerane tvrdoće. Ako tome dodamo i pogonski sklop koji nadopunjuje jedan od najboljih i najpreciznijih ručnih mjenjača po mom mišljenju sa šest stupnjeva prijenosa i kratkim, brzim promjenama brzina, direktnim i preciznim mehanizmom upravljanja, jednadžba za vozača složi se u skladnu cjelinu.

Sve to zaokružuje solidna završna obrada i kvalitetni materijali u unutrašnjosti, gdje čak ni na skrivenijim dijelovima (poput vrata) nema znakova uštede u proizvodnji. Cijena testne verzije s oznakom 2,5 e-skyactiv G 140 i nivoom opreme Exclusive-Line iznosi 30 190 eura, na što je kod testnog primjerka trebalo dodati još 500 eura za boju s bisernim efektom.

Za dobrih 30 hiljada, Mazda ne nudi samo prijevozno sredstvo, već jedan od posljednjih branika vozačke originalnosti, namijenjen onima koji još znaju cijeniti razliku između vožnje i pukog prijevoza.