Nostalgija je kao gledanje starih fotografija. Na njima muškarci imaju malo jače ruke, žene nešto manju stražnjicu, a svi izgledamo puno bolje, ako parafraziramo stih grupe Mi2. Učinak je još snažniji ako su fotografije s očaravajućih ljetovanja, primjerice s tirenskog otoka Caprija. Upravo na tu emociju pokušali su zaigrati Fordovi inženjeri s novim Caprijem, koji je u odnosu na original dobio snažnije bokove i još naglašeniju stražnjicu. Porasla je i elektrificirala se i mišićna masa. U biti, riječ je o potpuno drugom automobilu: original je bio klasični dvosjedni kupe, a današnji je velik crossover s kupeovskom linijom i pet vrata.
Retrotrend u automobilskoj industriji, s obzirom na poplavu modela koje proizvođači izvlače iz povijesnog naftalina kako bi privukli kupce, možda je najizraženiji upravo ovdje. Elektrifikacija taj trend samo učvršćuje jer pogonski sklopovi zbog svoje prirode djeluju kao nivelatori voznih svojstava. Većina novih električnih automobila konfekcijski su SUV-ovi, kod kojih se i profesionalci moraju dobrano potruditi da nađu bitne razlike u voznim osobinama. Zato proizvođači zamjenu traže u uvjerljivim pričama iz vlastite prošlosti.
Nema snažnije priče od one o povratku ostarjelog šampiona na velika vrata stare slave. Tko uostalom ne voli nostalgične priče o povratku autsajdera? Pitanje je – vrijedi li to i za Capri?
Retrotrend u automobilskoj industriji, s obzirom na poplavu modela koje proizvođači izvlače iz povijesnog naftalina kako bi privukli kupce, možda je najizraženiji upravo ovdje. Elektrifikacija taj trend samo učvršćuje jer pogonski sklopovi zbog svoje prirode djeluju kao nivelatori voznih svojstava.
Reinterpretacija kupea
Ljudsko pamćenje varljivo je: dobre stvari u retrospektivi izgledaju još bolje, a loše se ublaže. Atraktivno oblikovani original, nastao na brzinu kao europska izvedba velikog američkog hita Mustanga, bio je ćudljiv automobil s ne baš uvjerljivim voznim svojstvima. Po tome je novitet prilično sličan izvorniku.
Vozač zbog posrednog upravljačkog mehanizma i ne pretjerano čvrstog ovjesa nema dovoljno povratnih informacija o tome što se događa pod golemim (uz doplatu od 610 eura) 21-colnim kotačima. Atraktivni su, ali dodatno smanjuju doseg e-automobila.
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Da je prekomjerna težina boljka električnih vozila, dobro je poznato, a tako je i u slučaju 2,1 tonu teškog Caprija. Njegove vozne osobine i osjećaj za volanom više su suvovski nego kupeovski. Očekivanja brze izmjene zavoja brzo se rasprše – križanac je jednostavno previše masivan. Auto se u zavojima previše naginje, što ne uspijeva bitno ublažiti ni međuosovinski razmak od 2,77 metara, iako osigurava solidnu stabilnost.
S druge strane, velika međuosovinska udaljenost donosi i više prostora u unutrašnjosti. To se posebno vidi na stražnjoj klupi, gdje je prostor za koljena raskošnih 916 milimetara.
Ni s prtljagom nema problema: prtljažnik ispod staklenog pokrova i dvostrukog dna (u koji stanu kabeli za punjenje) prima 627 litara. Kada se sjedala preklope, volumen raste na čak 1510 litara – više nego pristojno i konkurentno. Oblik prtljažnika pravilan je, što olakšava slaganje stvari, a obloga od mekane tkanine daje dojam solidne izrade.
Atraktivno oblikovani original, nastao na brzinu kao europska izvedba velikog američkog hita Mustanga, bio je ćudljiv automobil s ne baš uvjerljivim voznim svojstvima. Po tome je novitet prilično sličan izvorniku.
Osim kupeovske siluete, geometrije prednjih i stražnjih svjetala te posebnog karaktera, suvremenik u odnosu na original ima još jednu, vjerojatno najvažniju dodirnu točku. To je pogon na stražnje kotače, pri čemu prijenos može biti iznenađujuće izravan, nagao i gotovo neočekivan. Je li to mana ili šarmantna osobina, stvar je ukusa, no nesporno je posljedica znatnog i trenutačnog okretnog momenta od 545 njutnmetara. Dovoljno da sustav ESP za kontrolu proklizavanja rijetko miruje.
Živahan i energičan karakter, osim momenta, donosi i elektromotor snage 210 kilovata (286 konjskih snaga), koji je druga najsnažnija izvedba u ponudi Caprija. Iznad njega stoji 250-kilovatna verzija, čija se snaga prenosi na asfalt preko dvaju elektromotora, po jedan za svaku osovinu. No u tom slučaju masa i tromost još su izraženije. Najveća brzina u obama slučajevima ograničena je na 180 kilometara na sat, dok ubrzanje do 100 kilometara na sat u testiranom primjerku iznosi 6,4 sekunde.
Koncernske srodnosti
To što je kokpit Caprija gotovo preslikan iz još jednog Fordova noviteta Explorera nije slučajnost: riječ je o konstrukcijski srodnim automobilima. Oba su napravljena na Volkswagenovoj platformi MEB. Sličnosti s Explorerom i Volkswagenom ID.4/ID.5 otkriva već oblik ključa, a još više informacijsko-multimedijski sustav i pomični središnji zaslon Ford Sync Move, iza kojeg se nalazi praktičan pretinac. Zajedničku genetiku potvrđuje i središnji greben megaconsola s pretincem od 17 litara i nekoliko manjih, zgodnih spremišta.
Osim velikog uspravnog središnjeg zaslona, ispred vozača nalazi se i manji, 5,3-inčni zaslon putnog računala s osnovnim podacima poput brzine i stanja baterije. Položaj i veličina takvi su da vozač na njega gleda kroz kockasti volan. Iznad njega je bogati head-up zaslon, dio paketa vozačkih pomagala u vrijednosti 1.380 eura.
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Aleš Kovačič
Pogledaj galeriju
Vid i sluh otkrivat će tanku zvučnu liniju iznad armature – dio audio sustava Bang & Olufsen s deset zvučnika (doplatak 540 eura). Sjedala su električno podesiva, integrirana i presvučena kožom, s izvrsnom lumbalnom potporom i dovoljno dugačkim sjedištem za podršku bedrima na dužim putovanjima.
Materijali u unutrašnjosti uglavnom su kvalitetni, izrada solidna, a škripanja plastike nismo primijetili. No zbog obilja crne i sive plastike interijer djeluje pomalo monoton. Dojam popravlja ambijentalna rasvjeta koja nudi izbor boja i jačine LED svjetla.
Položaj za volanom nešto je niži nego u Exploreru, kojeg smo ranije testirali, što je dijelom i zbog toga što je automobil nekoliko milimetara bliže tlu. Veza s prošlošću je i kožom presvučen, odozdo podrezan volan, čija je treća prečka – kao kod originala iz sedamdesetih – izrađena od perforiranog metala.
Sličnosti s Explorerom i Volkswagenom ID.4/ID.5 otkriva već oblik ključa, a još više informacijsko-multimedijski sustav i pomični središnji zaslon Ford Sync Move, iza kojeg se nalazi praktičan pretinac.
Poveznica s VW-ovim modelima su i haptičke tipke na volanu, koje imaju jednako strastvene kritičare koliko i poklonike. Mi spadamo u potonje. Manje oduševljavaju prekidači na vratima za podešavanje vanjskih retrovizora i izbor između prednjih i stražnjih podizača stakala – jer nikada niste posve sigurni koji ste odabrali.
Cijena nostalgije
Verzija s baterijom povećanog dosega od 77 kilovatsati podržava maksimalnu snagu punjenja od 135 kilovata. Od 10 do 80 posto može se napuniti za manje od pola sata. Službeni WLTP doseg iznosi 598 kilometara, iako je u praksi bio otprilike petinu manji. Potrošnja na testu iznosila je 15,8 kilovatsati (službeno 14,8 kilovatsati na 100 kilometara).
Na kraju – cijena. Osnovni model sa slabijim elektromotorom od 125 kilovata i baterijom kapaciteta 52 kilovatsati postavljen je na konkurentnih 39.700 eura. Uz financiranje cijena se spušta na 35.220 eura. Ekološki poticaj za vozila od 35 do 45 tisuća eura iznosi 6,5 tisuća eura, dok za skuplje modele pada na 4,5 tisuća eura. To vrijedi za snažniju i bolje opremljenu testnu verziju s paketom Premium i dodatnom opremom, koja doseže 51.140 eura. No nigdje ne piše da dobra nostalgična priča mora biti i jeftina.
.webp){kind=icon}
