Najveća njemačka automobilska korporacija – Volkswagen (VW) Group prošle je godine oborila rekord u prodaji, ali ne automobila, već poznate curry kobasice popularne u menzama njezinih pogona. Prošlog proljeća iz sjedišta koncerna u Wolfsburgu stigla je vijest da je u 2023. prodano rekordnih 8,3 milijuna kobasica, što je 400 tisuća više nego pretprošle godine.
I dok su se mediji diljem svijeta bavili tom pikanterijom, više od dvije tisuće menadžera tog koncerna itekako je znalo da "gori krov", kako im je na prvom internom sastanku rekao prvi čovjek marke Volkswagen unutar koncerna Thomas Schäfer. Još prošlog ljeta rekao im je da tvrtka mora preispitati svoje "složene, spore i nefleksibilne" procese i početi smanjivati troškove.
To što je prošlog ljeta bila interna komunikacija u korporaciji, krajem ovog ljeta postalo je udarna vijest diljem Europe. I to ne zato što bi dva pogona za proizvodnju "narodnih automobila" u Njemačkoj uskoro mogla biti zatvorena nakon što se prethodno odustalo od plana da se u izgradnju nove tvornice isključivo za proizvodnju električnih vozila uloži 2,1 milijarda eura, nego zato što bi to moglo biti simptom bolesti cijele njemačke autoindustrije pa i cjelokupnog njemačkog gospodarstva.
I sve to u trenutku kada se Europa nalazi "između dviju vatri" u svojevrsnom hladnom gospodarskom ratu između SAD-a i Kine, dok se istovremeno odvija revolucija u automobilskoj industriji u kojoj Kina ima goleme kapacitete europsko tržište preplaviti električnim vozilima.
Problemi VW-a
Volkswagen Group, u kojem su i Audi, Bentley, Cupra, Jetta, Lamborghini, Porsche, Seat i Škoda, posljednje četiri godine nije uspio zadržati krunu najprodavanijeg proizvođača automobila na svijetu. Japanska Toyota s globalnom prodajom od 11,2 milijuna vozila ponovno je prestigla Volkswagen koji ih je prodao 9,2 milijuna.
Iako brojke pokazuju da je najveći njemački automobilski koncern konačno krenuo putem postpandemijskog oporavka te da mu dobit raste, u aktualnom tranzicijskom razdoblju cijele autoindustrije, to jednostavno nije dovoljno jer tih 9,2 milijuna prodanih vozila daleko je od ukupnog kapaciteta godišnje proizvodnje 14 milijuna jedinica.
VW s jedne strane ne uspijeva riješiti problem smanjene potražnje potrošača, posebice za njihovim električnim automobilima, a s druge strane problem povećanja troškova logistike, energenata i rada.
"Potražnja u Europi nije se oporavila od pandemije jer su isporuke automobila oko dva milijuna ispod očekivanja", rekao je financijski direktor Volkswagena Arno Antlitz na sastanku sa zaposlenicima u sjedištu tvrtke, dodajući da je VW smanjio prodaju za oko "500 tisuća automobila, što je ekvivalentno otprilike dvjema tvornicama". "Moramo povećati produktivnost i smanjiti troškove."
Troškovi, troškovi i troškovi
Zbog toga se odustalo od nove tvornice, a prema svemu sudeći slijedi zatvaranje dviju postojećih tvornica u Njemačkoj, kako kaže menadžment, zbog namjere da matična marka postane konkurentna ponudom tako što će nuditi "kvalitetne automobile po pristupačnim cijenama".
"Imamo još godinu, možda dvije da preokrenemo situaciju", rekao je Antlitz. "No moramo iskoristiti ovo vrijeme."
Zapravo, većina automobilskih divova pati od istih problema, pogotovo jer je došlo do globalnog usporavanja prelaska na električna vozila nakon što su brojne zemlje, uključujući Njemačku, drastično smanjile ili potpuno ukinule poticaje za kupnju električnih automobila.
To ne pogađa samo grupaciju Volkswagen, već i Stellantis te Renault, čija poslovanja, kako ističe sve više analitičara, više nisu profitabilna niti konkurentna u borbi s američkom Teslom i brojnim kineskim konkurentima, kao što je BYD. U takvim okolnostima, menadžment najvećeg europskog proizvođača je ukinuo 30 godina star sporazum o sigurnosti radnih mesta koji je postojao30 godina i razmišlja da prvi put u 87 godina svog postojanja o zatvoranju neke t tvornice na njemačkom tlu.
"Gospodarsko okruženje postalo je još teže, a novi konkurenti ulaze na europsko tržište", rekao je radnicima izvršni direktor VW-a Oliver Blume. "Njemačka posebno kao proizvodna lokacija dodatno zaostaje u smislu konkurentnosti."
VW zapošljava oko 680 tisuća radnika diljem svijeta, od čega gotovo 300 tisuća u Njemačkoj. Neučinkovitost tvrtke ogleda se, među ostalim, u činjenici da je tih 680 tisuća radnika lani proizvelo i prodalo 9,2 milijuna vozila, dok je Toyota sa svojih 380 tisuća zaposlenih prodala 11,2 milijuna vozila. Neki analitičari tvrde da to nije samo rezultat pogrešaka menadžmenta, već i činjenice da šest tvornica i sedam dodatnih pogona u njemačkoj tvrtki imaju velike troškove, posebice zbog viška zaposlenih u sjedištu u Wolfsburgu.
Moguća masovna otpuštanja kao "potez bez presedana" već su se našla na udaru moćnih sindikata, koji imaju polovicu mjesta u nadzornim odborima njemačkih kompanija, pa tako i u VW-u, gdje imaju dodatnu potporu predstavnika njemačke pokrajine Donja Saska koja je vlasnik 20 posto poduzeća.
"Volkswagen nije na gubitku zbog tvornica u Njemačkoj i njemačkih troškova rada", rekla je Daniela Cavallo, predstavnica zaposlenika u nadzornom odboru VW-a, ističući da radnici ne bi trebali trpjeti zbog pogrešaka uprave, uključujući loše rezultate u Americi. "Iako marka VW još treba uštedjeti tri milijarde eura kako bi ispunila program učinkovitosti od 10 milijardi eura dogovoren prošle godine, troškovi rada čine samo mali dio tog jaza."
I dok Blume ponavlja da je menadžment napravio "sve potrebne organizacijske korake" te da je sada samo "riječ o troškovima, troškovima i troškovima", analitičari ističu da su dosadašnji sukobi sindikata s direktorima, koji su otkazima pokušavali postići veću učinkovitost kompanije, u pravilu završavali odlaskom najviših rukovoditelja.
Automobilskoj naciji potrebna nova vizija
Malaksalost s kojom se suočava VW, kao dio autoindustrije koja je okosnica njemačkog gospodarstva, simptomatična je i za probleme s kojima se Njemačka suočava kao vodeća europska industrijska nacija, tvrdi Simon Hage, jedan od urednika tjednika Spiegel.
Troškovi rada i energije veći su nego drugdje u svijetu, čak su i europske industrijske zemlje poput Italije ili Francuske jeftinije, ističe Hage i dodaje da su dosad otpuštanja i zatvaranja tvornica u Njemačkoj najavljivali uglavnom dobavljači njemačke autoindustrije, poput Continentala ili ZF-a. "Sada kriza punom snagom pogađa VW, najvećeg industrijskog poslodavca u zemlji. Šefovi tvrtki u Wolfsburgu očito su se probudili. No što je s političarima u Berlinu?"
Prema Hageu, Njemačka kao "automobilska nacija treba viziju".
"U kojem smjeru želi ići sljedećih godina? Što još može ponuditi?", pita se Hage i ističe da u tome svoju ulogu također ima savezna vlada Olafa Scholza.
Jednostavno, Njemačka je na prekretnici u kojoj traži novi model svog ekonomskog uspjeha. Dosad se taj model temeljio na jeftinoj energiji iz Rusije, rastućem izvozu u Kinu, jeftinoj proizvodnji dobavljača iz istočne Europe i Kine, kao i na američkom nuklearnom kišobranu koji je omogućavao smanjenje troškova obrane. U geopolitičkim okolnostima u kojima su svi stupovi njemačkog uspjeha srušeni ili ozbiljno zaljuljani, mnoge su industrije počele otpuštati, boreći se s visokim cijenama energije, slabim izvozom i tehnološkim promjenama.
Velike tvrtke kao što su SAP, Miele i Bayer najavile su otpuštanje više od 55 tisuća radnika ove godine, dok industrijski divovi poput Thissenkruppa i BASF-a još uvijek pregovaraju sa sindikatima o opsegu budućih otpuštanja. Budući da su radnici zaštićeni strogim njemačkim zakonima o zapošljavanju, mnoge tvrtke pokušavaju izbjeći otpuštanja, pa u dogovoru s radničkim vijećima kao otpremninu nude raskošne pakete dobrovoljnih otkaza s pola mjesečne plaće ili cijelom mjesečnom plaćom po godini staža. U njemačkoj kemijskoj industriji, koja zapošljava 480 tisuća ljudi i ubrzano seli proizvodnju u Aziju zbog visokih cijena plina, onima koji dobrovoljno napuste tvrtku nudi se otpremnina u visini i do 1,5 puta veće plaće po godini staža.
Stopa nezaposlenosti u najvećem gospodarstvu eurozone porasla je na šest posto, što je ispod prosjeka eurozone i ne nagovještava neke veće probleme u njemačkom gospodarstvu. Međutim, ekonomisti upozoravaju da brojke prikrivaju činjenicu da se smanjuje broj zaposlenih na visokokvalificiranim i dobro plaćenim poslovima, za razliku od sektora usluga, zdravstva, obrazovanja i skrbi te nekima u kojima su plaće niže. Sve to dovodi do sve većeg straha da Njemačka stvara dvoslojno tržište rada u kojem je sloj s nižim plaćama znatno veći od sloja s visokim plaćama.
Utjecaj na Adria regiju
Planovi o otpuštanjima u automobilskoj i kemijskoj industriji u idućih pet godina, promjene na tržištu rada i sve veća nezaposlenost nisu samo loša vijest za Njemačku kojoj "gori krov", već i za Adria regiju koja bi se mogla dimiti od tog požara. Takve ekonomske turbulencije u Njemačkoj osjetit će se na dvama poljima u Adria regiji. S jedne strane, kroz mogući smanjeni priljev doznaka iz dijaspore, a s druge strane, kroz smanjenje njemačkih investicija, njemačkih narudžbi od tvrtki u Adria regiji kao i domaćih tvrtki koje su u opskrbnom lancu njemačkih kompanija.
Da smanjeni priljev novca, koji dijaspora šalje izravno svojim obiteljima ili troši u zemljama podrijetla, može biti pogubniji za regiju od smanjenih njemačkih investicija, kazao je još lani za Bloomberg Businessweek Adriju Branimir Jovanović, ekonomski stručnjak Bečkog instituta za međunarodne ekonomske studije (WIIW).
"Jedan od razloga zašto zemlje Adria regije, unatoč ratu, nisu imale ovakvu krizu 2022. je taj što su doznake skočile, čak i u Srbiji, koja u odnosu na broj stanovnika nema najveće doznake. U tome prednjače Sjeverna Makedonija i Kosovo", rekao je Jovanović, koji je od 2017. do 2019. bio savjetnik ministra financija Sjeverne Makedonije.
Prema statistikama nacionalnih središnjih banaka i Eurostata, u 2021. godini inozemne doznake na Kosovu činile su čak 18 posto BDP-a, u Crnoj Gori 13,5 posto, u Bosni i Hercegovini i Albaniji po oko 10 posto, u Hrvatskoj 7,3 posto, u Srbiji tek nešto manje – 7,2 posto, Sjevernoj Makedoniji 3,5 posto, a u Sloveniji tek 1,2 posto. U 2022. godini dramatičan skok doznaka od gotovo 40 posto zabilježila je Srbija. Podaci Narodne banke Srbije pokazuju da su doznake iz inozemstva skočile s 3,63 milijarde eura iz 2021. na rekordnih 5,03 milijarde eura, od čega je gotovo trećina došla od dijaspore u Njemačkoj.
Continental se u Njemačkoj odlučio fokusirati samo na gume | Luke Sharrett/Bloomberg
Do pada doznaka moglo bi doći upravo zbog pojave da se u Njemačkoj stvara svojevrsno dvoslojno tržište rada u kojem raste sloj sa slabije plaćenim poslovima, dok dobro plaćeni poslovi u automobilskoj, metalskoj i kemijskoj industriji nestaju. Naprotiv, od tih poslova lošije su plaćeni poslovi u zdravstvu, obrazovanju, kao i u skrbi za djecu i starije osobe, a upravo su ljudi iz Adria regije čija su zanimanja u tim sektorima najviše imigrirali u Njemačku u zadnjih deset godina.
Kako sada stvari stoje, njihova će primanja rasti vrlo sporo, a alternativa im je u uslužnom sektoru, gdje su plaće još niže. U kontekstu rasta troškova života, ne može se stoga očekivati da će dijaspora uspjeti zadržati ili povećati svoja davanja za potporu obiteljima u regiji.
"Ako ekonomska situacija u Njemačkoj bude teža, ako tamo život bude teži, dijaspora će imati manje novca za slanje u domovinu i samim tim će pozitivni učinci doznaka biti manji", rekao je Jovanović i dodao da, s makroekonomskog aspekta, zemlje Adria regije dobivaju više novca od svojih iseljenika koji rade u inozemstvu nego što dobivaju od stranih ulaganja.
Investicije u regiji (ne)izvjesne
Njemačke investicije u regiji dominantno su u automobilskom sektoru, od namotavanja kablova do šivanja sjedala, ali u posljednje vrijeme prisutne su i u uslužnom sektoru, zatim telekomunikacijama, bankarstvu, osiguranju i IT-u.
Iako su sve zemlje u regiji relativno podjednako izložene riziku pada njemačkih investicija, Srbija je u najvećem riziku jer su tamo investicije najveće, pri čemu Srbija čak oko 18 posto vanjskotrgovinske suradnje ima upravo s Njemačkom.
Kako ističe Jovanović, najviše su ugrožene tvornice koje "pripadaju u input njemačke automobilske industrije".
One zasad ne osjećaju previše njemačka gospodarska previranja, iako u samoj Njemačkoj dobavljači automobilske industrije odavno osjećaju krizu i otpuštaju radnike. Prema istraživanju koje je u kolovozu provela konzultantska tvrtka Horváth, među 50 ispitanih njemačkih dobavljača autoindustrije, čak 60 posto u sljedećih pet godina planira smanjenje radne snage u njemačkim pogonima.
Među njima je i treći najveći njemački dobavljač Continental koji je pokušao s malo drugačijim pristupom u proteklih pet godina otvorivši obrazovni centar za prekvalifikaciju kako bi obučavao svoje radnike iz divizije za automobilske dijelove novim vještinama kao što su robotika, logistika i elektrika.
Dok je od 2021. u Srbiji otvorio dvije tvornice i najavio da će u naredne tri godine uložiti još 150 milijuna eura i otvoriti 1500 novih radnih mjesta, Continental se u Njemačkoj odlučio fokusirati samo na gume i već je napustio posao s autodijelovima, a uskoro će se riješiti svojih njemačkih pogona za proizvodnju senzora i kočničkih sustava.
Unatoč tim preokretima u Njemačkoj, ta tvrtka s godišnjim prihodom od 41,4 milijarde eura, sudeći prema urbanističkim pripremama, ne odustaje od plana da u Srbiji u mjestu Kać kod Novog Sada proširi pogone na dodatnih 6,7 hektara zemlje. U tom kompleksu nalazit će se pogoni upravo za proizvodnju i montažu elektroničkih i drugih autodijelova od kojih se odustaje u njemačkim tvornicama.
Continentalov primjer budi minimalnu nadu da bi Adria regija nekim njemačkim tvrtkama mogla biti alternativa skupoj proizvodnji u Njemačkoj, ali i dalekoj i za opskrbne lance neizvjesnoj proizvodnji u Kini.
-- Prevela: Edita Vlahović Žuvela
.webp){kind=icon}
